Fra Mauro mit Hindernissen – Teil 1

Die Landestelle bei Fra Mauro

Die ersten zwei Missionen landeten jeweils in einem der flachen Mare, den erstarrten Lavaseen, die sich erst relativ spät in der Entstehungsgeschichte des Mondes gebildet haben. Beide Besatzungen konnten zeigen, dass es möglich war, den Landepunkt noch während des Anfluges um einige Hundert Meter zu verschieben, wenn der Kommandant in etwa 150 Meter Höhe die manuelle Steuerung übernahm. Man war also in der Lage, bestimmte Gebiete zielgenau anzufliegen und bei der NASANASANational Aeronautics and Space Administration rückten nach den zwei Mare-Landungen mondgeschichtlich ältere Formationen in den Fokus.

Etwa die Hälfte der Mondvorderseite – und praktisch die gesamte Rückseite – ist von stark verkratertem Hochland geprägt, das sich von der Erde aus gesehen so hell gegen die dunkleren Mare abzeichnet. Da Mare-Gestein verhältnismäßig jung ist und nicht annähernd die Hälfte der Oberfläche bedeckt, sind Proben aus diesen höher gelegenen Regionen unabdingbar für die Forschergemeinde, will man die Geologie des Mondes verstehen. Zwar enthielt das von Apollo 11 und Apollo 12 mitgebrachte Probenmaterial eine signifikante Menge kleiner Gesteinsfragmente, die sich in ihrer Zusammensetzung deutlich von der Masse des Mare-Gesteins unterschieden, und es war anzunehmen, dass diese Exoten Auswurfmaterial von Einschlägen in entfernteren Hochlandgebieten repräsentieren. Aber auch wenn diese Fragmente brauchbare Daten zu durchschnittlichem Alter und mineralischer Zusammensetzung des Hochlandmaterials liefern konnten, es gibt keine wirkliche Alternative zur Untersuchung von Gesteinsproben, die an Ort und Stelle in einem der Hochlandgebiete dem Grundgestein entnommen werden.

Doch man wollte das LMLMLunar Module trotz aller Zuversicht noch nicht in wirklich raues Gelände schicken. Die Kommission zur Auswahl der Landestelle hatte eine Stelle schon länger im Auge, das sogenannte Fra-Mauro-Hochland. Ein kleines Gebiet, nicht allzu unwirtlich, dass sich wie eine Insel aus dem Ozean der Stürme erhebt. Besonderes Interesse weckte dort der relativ junge Krater Cone mit einem Durchmesser von etwa 300 Metern. Von den Hügeln bei Fra Mauro wurde angenommen, sie gehören zur weitläufigen Ejektadecke des Einschlags, der das riesige Mare Imbrium formte. Also hatte der Einschlag, durch den wiederum Krater Cone entstand, eine der Hügelketten aus diesem Material getroffen. Es war ebenfalls davon auszugehen, dass die Imbrium-Ejekta inzwischen von späteren Ereignissen überdeckt worden war. Als Beispiel wäre der jüngere Krater Copernicus zu nennen und vor allem die unzähligen kleineren Einschläge in die umliegende Mare-Landschaft. Krater Cone war aber groß genug, dass die Astronauten mit Sicherheit Imbrium-Material finden würden, wenn sie den Wall hinauf bis zum Rand des Kraters laufen.

Was die Durchführbarkeit angeht, bot Fra Mauro sowohl weitere Herausforderungen als auch Möglichkeiten. Weil für die Landung eine flache Stelle nötig war, mussten die Astronauten mehr als einen Kilometer vom Krater entfernt landen und dann die Strecke zum Rand von Cone laufen. Die zweite Hälfte des Weges hatte eine Steigung von etwa 10 Prozent und die Streckenführung versprach einen wirklichen Test für die Mobilität. Der Anspruch für die Arbeiten auf der Mondoberfläche war bei dieser Mission deutlich höher als bei den vorangegangenen. Und es brauchte leider auch zwei Versuche. Jim Lovell, Jack Swigert und Fred Haise – die Besatzung von Apollo 13 – sollten als Erste Fra Mauro erreichen. Doch ein katastrophaler Defekt zwang zum Abbruch der Mission, bevor sie den Mond überhaupt erreichten. Und nicht nur das, sie hatten auch großes Glück, überhaupt wieder nach Hase zu kommen.

Jahrelang hatte sich die NASANASANational Aeronautics and Space Administration hauptsächlich auf offensichtlich kritische Phasen bei einem Flug zum Mond konzentriert: den Start von der Erde, das Verlassen der Umlaufbahn in Richtung Mond, das Abbremsen in eine Mondumlaufbahn, die Landung selbst, den Start vom Mond, das Rendezvous, die Beschleunigung in Richtung Erde und den feurig dynamischen Wiedereintritt in die Erdatmosphäre mit seinem relativ sanften Fall ins Wasser am Ende. Ironischerweise war es einer der ruhigen Momente auf dem langen Flug zum Mond, als etwas passierte.

Ein lauter Knall

Apollo 13 startete 5 Monate, nachdem Conrad, Gordon und Bean zurückgekehrt waren. Am Anfang gab es ein paar kleine Problemchen, doch ansonsten schien der Flug während der ersten zwei Tage und zu Beginn des dritten allen zu widersprechen, die mit der Zahl 13 unheilvolle Ahnungen verknüpften. In Houston war es kurz nach 21 Uhr – natürlich am 13. des Monats – und an Bord hatte die Besatzung gerade ihre routinemäßige Fernsehübertragung beendet, als der Unfall geschah. Kommandant Jim Lovell und Landemodulpilot Fred Haise waren damit beschäftigt, die Überprüfung ihrer Landefähre Aquarius abzuschließen. Kommandomodulpilot Jack Swigert bereitete sich darauf vor, mit dem Sextanten einige Sterne anzupeilen. Bei knapp 55 Stunden und 55 Minuten GETGETGround Elapsed Time hörten die drei einen ziemlich lauten Knall verbunden mit einer Erschütterung. Alle waren plötzlich hellwach und versuchten gemeinsam mit dem FlugkontrollTeam am Boden, den Zustand des Raumschiffs zu ergründen. Nach einigen Minuten wurde klar, zwei von drei Brennstoffzellen im Servicemodul hatten aus irgendeinem Grund ihren Geist aufgegeben. Bis dahin wusste keiner, was genau passiert war, aber es bestand keinerlei Zweifel, dass die Besatzung in ernsthaften Schwierigkeiten steckte. Zum Überleben brauchten sie Strom, Wasser und Sauerstoff für die nächsten vier Tage, um den Mond zu umrunden und die Erde zu erreichen. Ohne das Servicemodul waren diese Reserven jedoch außerordentlich knapp. Normalerweise lieferten die Wasserstoff/Sauerstoff-Brennstoffzellen Elektrizität und Wasser, allerdings würde durch den rapiden Verlust in beiden Sauerstofftanks auch die verbliebene Brennstoffzelle nicht lange halten. Ohne Strom im Kommandomodul waren sie darüber hinaus abhängig vom Lebenserhaltungssystem im Landemodul, welches nun den Kohlendioxidanteil aus der Atemluft filtern musste. Das ECSECSEnvironmental Control System im LMLMLunar Module hatte zwei LiOHLiOHLithiumhydroxid‑Kartuschen, die zusammen für 2 Personen und 30 Stunden ausgelegt waren, für das Kohlendioxid von 3 Personen über mindestens 4 Tage also deutlich unterdimensioniert. Zwar gab es zusätzliche Kartuschen, jedoch sicher im MESAMESAModular(ized) Equipment Stowage Assembly verstaut und daher außer Reichweite. Schließlich noch die Flugbahn, denn auf ihrem derzeitigen Kurs zum Mond würde das Raumschiff nicht automatisch wieder zur Erde zurückkehren. Eine längere Triebwerkszündung war nötig, um das zu korrigieren. Das eigentlich für solche Aufgaben vorgesehene Triebwerk befand sich am Heck des Servicemoduls, ohne Stromversorgung für die Steuerung hätten sie es aber genauso gut auch zu Hause lassen können.

Alle Beteiligten im Apollo‑Programm waren technisch außerordentlich versiert, erfindungsreich und kannten sich mit Konstruktion und Funktionsweise beider Raumschiffe bestens aus. Und jeder war mit Recht stolz darauf. Wenn es irgendeinen Weg gab, etwas zu improvisieren, um die Mannschaft sicher nach Hause zu bringen, würde man ihn finden. Besatzung und Flugüberwachung betrachteten die Lage, und dabei wurde ihnen klar, dass man eigentlich noch großes Glück gehabt hatte. So schlimm es auch aussah, der Unfall passierte relativ zeitig. Ein funktionierendes, voll ausgerüstetes Landemodul stand noch zur Verfügung. Der Spielraum war knapp, doch das LMLMLunar Module hatte ein Triebwerk, mit dem die Kurskorrektur vorgenommen werden konnte, und es war ausreichend – nicht viel, aber genug – Wasser, Sauerstoff und Strom für die vier Tage vorhanden. Außerdem gab es jede Menge LiOHLiOHLithiumhydroxid‑Kartuschen im Kommandomodul, auch wenn man sie wegen ihrer Form und Größe nicht einfach in das LMLMLunar Module-ECSECSEnvironmental Control System einsetzen konnte. Was nicht passt, wird passend gemacht.

Schon ganz am Anfang des Apollo‑Programms, als man sich 1962 bei der NASANASANational Aeronautics and Space Administration noch für eine grundsätzliche Methode entscheiden musste, argumentierten die Befürworter des Rendezvous im Mondorbit, das LM-Triebwerk könnte als Absicherung im Fall einer Fehlfunktion des Haupttriebwerks am Servicemodul dienen. Diese Rettungsboot-Szenarien sind nie bis ins Detail ausgearbeitet worden, doch genügend Leute hatten dieser Idee ein gewisse Aufmerksamkeit geschenkt – bis hin zu einigen Simulationen mit dem Flugkontrollteam. Innerhalb von einer Stunde nach dem Vorfall waren die Flugingenieure damit beschäftigt, Flugbahnen zu berechnen, die Dauer von Triebwerkszündungen zu ermitteln, neue Navigationsverfahren und Vorgehensweisen herauszufinden und so genau wie möglich zu bestimmen, wie lange die wichtigsten Reserven reichen.

Sauerstoff war das geringste Problem. Davon gab es im Landemodul von Apollo 13 reichlich, eingeschlossen die Füllung in den Tornistern, die Jim Lovell und Fred Haise für die erste EVAEVAExtravehicular Activity bei Fra Mauro verwendet hätten. Um ihre Kräfte zu sparen und so wenig Kohlendioxid wie möglich auszuatmen, würden sie körperliche Anstrengung weitestgehend vermeiden. Dessen ungeachtet beruhigte es sehr, dass höchstens die Hälfte ihrer Sauerstoffreserven bis zur Erde benötigt wurde. Kritischer sah es mit Strom und Wasser aus. Die Triebwerkszündung würde einiges an Energie aus den Batterien im LMLMLunar Module brauchen, daher mussten die Astronauten den Rest mit Bedacht verwenden, wenn sie bis zur Erde überleben wollten. Es wurde alles abgeschaltet, was nicht unbedingt notwendig war, und die Reise versprach, feucht und kalt zu werden. Noch größere Sorgen machten die Batterien im Kommandomodul. Auf den ersten Blick schien es keine Möglichkeit zu geben, den Ladezustand aufrechtzuerhalten, bis man sie für den Eintritt in die Erdatmosphäre brauchte. Unter normalen Umständen würden die Brennstoffzellen im Servicemodul dafür sorgen, dass die Batterien ständig aufgeladen sind. Erst in den letzten Stunden des Fluges, kurz bevor das Servicemodul abgestoßen wird, hätte man sie zugeschaltet. Doch die Brennstoffzellen waren tot. Findet sich keine andere Lösung zum Laden der Batterien, ist die Besatzung nicht in der Lage, ihren Wiedereintritt zu steuern und wird genauso sicher umkommen, als wäre sie auf den Mond gestürzt.

Das Problem dabei war, es bestand nur eine elektrische Verbindung zwischen Kommando- und Landemodul. Eine Sensorleitung, um den Stromverbrauch im LMLMLunar Module zu überwachen, wie sich Fred Haise erinnert. Beim Start von der Erde waren CSMCSMCommand and Service Module(s) und LMLMLunar Module weder mechanisch noch elektrisch verbunden. Erst nachdem beide Raumschiffe verkoppelt waren und die Andockvorrichtung aus dem Tunnel entfernt wurde, konnte das Kabel angeschlossen werden. Jack Schmitt erläutert dazu: Nach der Explosion bei Apollo 13 hat sich jemand mit den Schaltschemen der beiden Raumschiffe beschäftigt und herausgefunden, wie man Schalter und Sicherungen konfigurieren konnte, damit Strom aus den Batterien im LMLMLunar Module über diese Sensorleitung sickert. Und das haben sie dann fünf Tage lang getan: Diesen Strom in die Kommandomodul-Batterien sickern lassen. Ohne das hätten sie den Wiedereintritt (in die Erdatmosphäre) nicht überstanden.

Durch das Abschalten der meisten elektrischen Anlagen haben sie nicht nur Strom für das LMLMLunar Module-Triebwerk und die CMCMCommand Module-Batterien gespart, sondern auch den Wasserverbrauch reduziert. Selbst wenn sie ihre normale Tagesration von 1 Liter am Tag getrunken hätten, wären das nicht einmal 10 Prozent der 150 Liter Wasser gewesen, die in den Tanks der Landefähre vorhanden waren. Doch praktisch alles wurde für die Sublimationskühler gebraucht, um die kritischen Systeme zu kühlen, die eben nicht abgeschaltet werden konnten. Also schränkte man sich ein, circa 1/5 Liter pro Kopf mussten reichen, etwa ein Glas voll. Sie würden mit gehörigem Durst zu Hause ankommen, aber nur so hatten sie zumindest eine Chance. Wie sich am Ende herausstellte, ist man tatsächlich so schonend mit den Ressourcen der Landefähre umgegangen, dass beim Erreichen der Erde noch 20 Prozent Strom und 10 Prozent Wasser übrig waren. Im Nachhinein haben es die Astronauten beim Wasser vielleicht übertrieben. Jim Lovell allein verlor 14 Pfund (6,4 kg) Gewicht, Jack Swigert und Fred Haise zusammen 17 Pfund (7,7 kg), und sie waren müde, hungrig, nass, (und) kalt als sie landeten. Unter anderem weil er nicht ausreichend getrunken hatte, entwickelte Fred Haise einen Harnwegsinfekt, bekam über 39 °C Fieber und war ernsthaft krank für die nächsten zwei bis drei Wochen. Jedoch spielte all das kaum eine Rolle. Sie waren am Leben und wieder zu Hause.

Überleben

Die Mannschaft von Apollo 13 konnte die Feuerprobe hauptsächlich aus einem einfachen Grund überleben. Der Unfall passierte zu einem Zeitpunkt, als es für die notwendigsten Dinge noch Ersatz gab: elektrischer Strom, Wasser und Sauerstoff – sogar ein zusätzliches Triebwerk hatte man. Wäre es zu dem Unglück gekommen, während Lovell und Haise auf der Mondoberfläche waren, oder nachdem sie im Orbit wieder angedockt hatten, mit Gesteinsproben aber ohne Treibstoff oder was sonst für ein Überleben wichtig war, die Mission hätte wohl tragisch geendet. Aber diese Möglicheit bestand immer bei solchen Unternehmen. Die von Kennedy gestellte Aufgabe anzunehmen bedeutete gleichzeitig, ein kalkuliertes Risiko zu akzeptieren. Bei der NASANASANational Aeronautics and Space Administration hat man wahrlich alles getan, die Raumschiffsysteme redundant zu bauen und daher entbehrt es nicht einer gewissen Ironie, dass man sich den Kopf zerbrechen musste, weil die LiOHLiOHLithiumhydroxid‑Kartuschen von CSMCSMCommand and Service Module(s) und LMLMLunar Module nicht einfach ausgetauscht werden konnten.

In beiden Raumschiffen wurde die Atemluft ständig durch das Lebenserhaltungssystem geleitet, wo unter anderem Lithiumhydroxid das Kohlendioxid herausfilterte. Eine Kartusche hielt für etwa 40 Mannstunden. Dann ließ die Reaktionsfähigkeit nach und sie wurde ausgetauscht. Leider – und auch buchstäblich – passten die eckigen CSMCSMCommand and Service Module(s)-Kartuschen nicht in die runden Einschübe im Lebenserhaltungssystem des LMLMLunar Module. Es musste eine Möglichkeit gefunden werden, das Eckige mit dem Runden zu verbinden, weil sonst der CO₂-Anteil in der Kabinenatmosphäre toxisches Niveau erreichen würde, lange bevor die Besatzung zu Hause ist. Die vorgegebenen 60 Mannstunden, für die primäre und sekundäre Kartusche der Landefähre zusammen, waren natürlich eine sehr konservative Angabe. Notfalls hätte man das Kohlendioxid über den normalen Grenzwert steigen lassen und so die Kapazität auf 107 Mannstunden anheben können, also fast 1½ Tage. Dann gab es noch eine primäre Ersatzkartusche – 40 Mannstunden bzw. 80 bei höherem CO₂-Niveau – die man sich allerdings aufsparte, falls das Austüfteln einer Lösung für die CSMCSMCommand and Service Module(s)-Kartuschen doch länger dauert.

Natürlich fand sich ein Weg, und zwar in Form einer genialen Konstruktion aus Anzugschläuchen, Pappkarton, Plastikbeuteln und CSMCSMCommand and Service Module(s)-Kartuschen – alles zusammengehalten von grauem Klebeband. Wie üblich, wann immer das Apollo-Team improvisieren musste, haben sich Ingenieure und Astronauten getroffen, um gemeinsam an dem Problem zu arbeiten und auch die neuen Vorgehensweisen zu überprüfen. Eineinhalb Tage nach dem Vorfall hatte man auf der Erde ein Filtersystem (NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Foto S70-35013) entworfen, das zufriedenstellend funktionierte. Sofort wurde die Anleitung zum Raumschiff gefunkt und die Mannschaft beim Nachbau Schritt für Schritt unterstützt. Nach einer Stunde war es geschafft. Wie Jim Lovell es später beschrieb: Die Vorrichtung sah nicht besonders schön aus, aber sie funktionierte. Und nur darauf kam es an.

Der Weg nach Hause

Nun, da man das Kohlendioxid-Problem im Griff hatte, sah es für Apollo 13 so gut aus, wie unter diesen Bedingungen erwartet werden konnte. Solange das LMLMLunar Module nicht versagte, könnten sie es schaffen und die Wetten standen recht gut. Die Konstrukteure hatten hart an der Zuverlässigkeit der Landfähre gearbeitet. Das galt zwar auch für das CSMCSMCommand and Service Module(s), aber zwei solcher fatalen Fehlfunktionen bei einer Mission schienen mehr als unwahrscheinlich. Um zur Erde zurückzukehren, waren noch zwei Triebwerkszündungen erforderlich. Die erste Zündung erfolgte ungefähr 5½ Stunden nach dem Unfall und brachte sie zurück auf eine sogenannte freie Rückkehrflugbahn, auf der das Raumschiff ohne weiteres Zutun die Erde erreicht. Sie flogen weiter auf den Mond zu und waren noch fast einen Tag entfernt. Aber nach der erfolgreichen Zündung würden sie die Rückseite umrunden und von der Schwerkraft des Trabanten in Richtung Erde katapultiert, anstatt in den tiefen Raum. Die zweite Zündung des Triebwerks sollte das Raumschiff schneller ans Ziel bringen, bevor die Reserven zur Neige gingen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt hätte der Flug über 90 Stunden gedauert und alle Berechnungen liefen darauf hinaus, dass die Vorräte knapp werden, vor allem das Kühlwasser. Der Schlüssel zum Erfolg war jedoch, zu warten, bis der Mond sie herumgeschleudert hat, ihnen dann einen ordentlichen Schubs zu verpassen und so die Reise um 9 Stunden zu verkürzen.

Die erste Zündung lief gut und man konnte davon auszugehen, dass auch bei der zweiten alles glattgeht. Dabei war allerdings die exakte Ausrichtung des Triebwerks außerordentlich wichtig, obwohl sie es durch den Unfall mit einigen zusätzlichen Navigationsproblemen zu tun hatten. Eine Wolke aus Explosionsresten des Servicemoduls umgab das Raumschiff und im Vakuum des Weltalls gab es nichts, wodurch sie sich verteilt hätte. Die Trümmerteile reflektierten und glitzerten so stark, dass es unmöglich war, mit dem Teleskop ohne Vergrößerungsfaktor im LMLMLunar Module einen Stern anzupeilen. Dazu kam, alle drei waren erschöpft und fingen an, Fehler zu machen. Aber sie gaben nicht auf. Mit Hilfe der Bodenstation fand man heraus, wie durch Anpeilen der Sonne und der sichelförmigen Erde die Orientierung des Raumschiffs ermittelt werden konnte. Und das taten sie dann wieder und wieder, bis sicher war, dass alles stimmte. Als der Zeitpunkt kam, lief die Zündung perfekt.

Am 17. April 1970 um 12:07:44 p. m.p. m.post meridiem CSTCSTCentral Standard Time landete Apollo 13 im Pazifischen Ozean, nur 4 Meilen (6,4 km) entfernt vom Hauptbergungsschiff, dem Flugzeugträger USS Iwo Jima (NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Foto S70-35606).

Die Ursache des Unfalls

Zwei Monate später war man sich bei der NASANASANational Aeronautics and Space Administration sicher, die Ursache der Explosion gefunden und das Problem verstanden zu haben. Wie Jim Lovell später schrieb, gab es nicht nur einen Grund, sondern … eine Ansammlung menschlicher Fehler und technischer Unzulänglichkeiten führte dazu, dass die Mission von Apollo 13 scheiterte. Tatsächlich begann alles schon 1965, als beim Stromversorgungssystem im Raumschiff die Spannung von 28 auf 65 Volt erhöht wurde. Ein solcher Eingriff in die Konstruktion zieht gewöhnlich eine ganze Reihe von Änderungen nach sich, wenn Ingenieure ihre jeweiligen Systemkomponenten an die neuen Bedingungen anpassen müssen. Doch die für das Innenleben der Sauerstofftanks im Servicemodul verantwortlichen Techniker haben von dieser Änderung aus irgendeinem Grund nichts mitbekommen. In jedem Tank waren ein Flügelrad zum Durchmischen und ein Heizelement eingebaut. Weiter gab es einen Thermoschalter, der alles abschalten sollte, falls der Heizstab wärmer wird als 80 °F (27 °C). Keins dieser Bauteile wurde jedoch nachträglich auf die höhere Stromspannung ausgelegt. Wahrscheinlich hätte sich dieser Konstruktionsfehler auch weiterhin verborgen gehalten (wie schon bei Apollo 7 bis 12), wenn nicht 1968 einer der Tanks für Apollo 13 beschädigt worden wäre. Besagten Tank hatte man ursprünglich in das CSMCSMCommand and Service Module(s) von Apollo 10 eingebaut und für eine Modifikation wieder ausgebaut. Bei einer Gelegenheit wurde er fallen gelassen. Es waren nur etwa 5 Zentimeter, aber wegen der dünnen Wandung des Behälters kam es zu einer erheblichen Beschädigung. Also erhielt Apollo 10 einen Neuen. Der beschädigte Sauerstofftank sollte repariert und schließlich für Apollo 13 verwendet werden. Tests nach der Reparatur ergaben keine Fehler, doch in den Wochen unmittelbar vor dem Start tauchten plötzlich Schwierigkeiten beim Entleeren auf. Im Nachhinein kann man sagen, an dem Punkt hätte die NASANASANational Aeronautics and Space Administration den Tank genauer unter die Lupe nehmen müssen. Stattdessen kamen alle – auch die Besatzung – zur gemeinsamen Überzeugung, dies wäre kein ernstes Problem. Der Austausch hätte den Start um mindestens einen Monat verzögert und zu diesem Zeitpunkt hielt man es für tragbar, mehrere Stunden die Heizung einzuschalten, um den Tank zu leeren. Niemand konnte sich vorstellen, welche Gefahren diese Vorgehensweise mit sich bringt.

Heute wissen wir, der Thermoschalter war nicht für eine Spannung von 65 Volt gebaut. Auch die Heizung blieb normalerweise nur für kurze Zeit an, sodass der Schalter sich nie öffnen musste. Indem jedoch der Heizstab für längere Zeit eingeschaltet war, um den Tank zu entleeren, öffnete sich der Schalter, die höhere Spannung verursachte einen Lichtbogen und die Kontakte verschmolzen sofort wieder miteinander. Dass der Thermoschalter jetzt geschlossen war, blieb dabei unbemerkt. Wann immer nun die Systeme im CSMCSMCommand and Service Module(s) aktiviert wurden, lief die Heizung ohne den Schutzschalter und während der Vorbereitungen auf den Start stieg die Temperatur irgendwann auf über 1000 °F (538 °C). Das war hoch genug, um die Teflonisolierung der Kabel zum Flügelrad zu beschädigen. Die Kommission zur Untersuchung des Unfalls bei Apollo 13 kam zu dem Schluss … Ab diesem Zeitpunkt, auch noch auf der Startplattform, befand sich Sauerstofftank Nr. 2 in einem hochgefährlichen Zustand, sobald er betankt war und der Strom eingeschaltet wurde. Der Unfall bahnte sich an.

Trotz aller Erschütterungen beim Start und den folgenden Triebwerkszündungen, mit dem Tank schien alles in Ordnung zu sein, bis 55 Stunden und 55 Minuten GETGETGround Elapsed Time. Ein sonst eher ereignisloser Zeitabschnitt, aber doch der Moment, in dem das simple Einschalten eines Ventilators abermals einen Funken erzeugte und die Kabelisolierung in Brand setzte. Seit der verheerenden Katastrophe auf der Startrampe bei Apollo 1 im Januar 1967 geschah es hier zum ersten Mal wieder, dass in einer reinen Sauerstoffatmosphäre ein Feuer ausbrach, ein Feuer, dass nicht so schnell verlöschen würde. Der Inhalt bestand noch zu einem großen Teil aus flüssigem Sauerstoff. Durch die Hitze fing er an zu kochen, der Druck begann zu steigen und innerhalb von einer halben Minute war das Maximum überschritten, sodass der Tank platzte. Die Explosion richtete im Servicemodul gewaltigen Schaden an. Sie beschädigte auch den anderen Sauerstofftank und riss die Seitenverkleidung dieser Sektion komplett aus ihrer Verankerung.

Rein technisch betrachtet offenbarte der Unfall von Apollo 13 keinen fundamentalen Fehler im Konstruktionskonzept der Apollo‑Raumschiffe. Bei jedem Projekt dieser Größenordnung und Komplexität muss mit unvorhergesehenen Problemen gerechnet werden. Was dieser Vorfall jedoch noch einmal unterstrich, war die Lektion aus dem Brand bei Apollo 1: Die NASANASANational Aeronautics and Space Administration muss deutlich größere Anstrengungen unternehmen, Probleme zu erkennen, bevor etwas passiert. Es ist erforderlich, dass von der Behörde eine weitere gründliche Überprüfung der Konstruktion und Vorgehensweisen durchgeführt wird. Mit besonderem Augenmerk auf die Baugruppen der Sauerstoffversorgung. Des Weiteren ist zukünftig bei Konstruktionsänderungen, der Fertigungsqualität und den möglichen Auswirkungen abweichender Testergebnisse eine wesentlich höhere Aufmerksamkeit geboten. Es war jedoch unnötig, alles neu zu entwerfen. Aus Sicht der Ingenieure war das Problem erkannt und konnte behoben werden. Sicher, es hatte die NASANASANational Aeronautics and Space Administration eine der äußerst limitierten Möglichkeiten gekostet, auf dem Mond zu landen. Noch schlimmer, drei Astronauten hätten beinah ihr Leben verloren. Betrachtet man jedoch die in den frühen sechziger Jahren gesetzten technischen Ziele, war man immer noch weit voraus.

Auf dem NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Foto S70-35748 sind Deke Slayton (Vordergrund Mitte), Jim Lovell (Hintergrund links), Jack Swigert (Hintergrund Mitte) und Fred Haise (Hintergrund rechts) im Gespräch mit Wernher von Braun am 20. April 1970 zu sehen, drei Tage nach der Landung im Pazifik.

Nicht zu vernachlässigen ist auch der politische Schaden, den solch ein Unfall anrichten kann. Obwohl das Todesurteil für Apollo schon im Januar 1970 unterzeichnet worden ist – die Produktion weiterer Raumschiffe gestoppt und eine der bereits geplanten Missionen aus Finanzierungsgründen gestrichen wurde – bestand durchaus die Möglichkeit, dass infolge des Geschehens zwei weitere Missionen dem Rotstift zum Opfer fallen. Im Kongress mangelte es seit Jahren an Unterstützung für Apollo und jetzt gab es einen neuen Präsidenten, der alles andere als begeistert war von diesem Programm. Die politischen Auswirkungen vorherzusagen ist schwer. Jeder Unfall stellte die Glaubwürdigkeit der NASANASANational Aeronautics and Space Administration und ihrer Vorhaben unmittelbar in Frage und wie das Feuer bei Apollo 1 und die Challenger-Katastrophe zeigen, führt so etwas nicht zwangsläufig zur Beendigung eines Programms. Doch bei den hohen Kosten und der großen öffentlichen Präsenz dieser Vorhaben sind die politischen Risiken beträchtlich.