Landung im Descartes-Hochland

1. 74 Stunden, 28 Minuten und 28 Sekunden nach dem Start von der Erde zündete die Besatzung das große Triebwerk des Servicemoduls (SPSSPSService Propulsion System), um ihr Raumschiff für den Eintritt in eine elliptische Mondumlaufbahn (LOILOILunar Orbit Insertion) abzubremsen. Das Aposelen des Orbits befand sich östlich des Descartes‑Landegebiets in einer Höhe von 170 nautischen Meilen (315 km), das Periselen 58 nautische Meilen (107 km) über der Mondrückseite am Eintrittspunkt in den Orbit. Vier Stunden später, zu Beginn der dritten Umrundung, folgte eine weitere Bremszündung (DOIDOIDescent Orbit Insertion). Danach lag das Aposelen nahe dem Eintrittspunkt in den Mondorbit bei 58 nautischen Meilen (107 km) über der Rückseite und das Periselen östlich des Landegebiets in einer Höhe von nur noch 11 nautischen Meilen (20 km). An diesem niedrigsten Punkt des Landeorbits sollten Young und Duke tags darauf im LMLMLunar Module den Sinkflug zur Oberfläche beginnen.

   Bei 91:25:41 GETGETGround Elapsed Time beendete der Weckruf aus Houston eine 8-stündige Ruhepause. Anderthalb Stunden darauf wechselten Young und Duke in die Landefähre Orion und begannen, die Systeme zu aktivieren. Während alle die jeweiligen Manöver vorbereiteten, sind jedoch drei ernsthafte Probleme aufgetaucht. Zwei davon betrafen das LMLMLunar Module und konnten einigermaßen gut gelöst beziehungsweise gehandhabt werden. Das dritte, weitaus gravierendere Problem betraf das Servicemodul und führte schließlich dazu, dass man die Landung um drei Orbits verschieben musste.

   Duke: Ich erinnere mich an zwei große Probleme beim Aktivieren der Systeme vor PDIPDIPowered Descent Initiation. Als Erstes konnten wir die Richtantenne in einer Achse nicht drehen. Ich glaube, es war die Schwenkachse. Wir bekamen sie bis zum Ende nicht frei.

   Nur die bewegliche S‑Band‑Antenne ermöglichte eine entsprechend hohe Übertragungsrate, um alle Daten vom Überwachungszentrum (MCCMCCMission Control Center) aus per Funk in den Landefährencomputer (LGCLGCLunar Module Guidance Computer) zu laden. Dafür musste die Antenne jedoch Positions- oder Lageänderungen des LMLMLunar Module ausgleichen und ständig genau auf die Erde gerichtet sein. Zwar konnte man bei der Landung auf die Richtantenne verzichten, indem die Verbindung über die zwei omnidirektionalen S‑Band‑Antennen aufrechterhalten wurde, aber das bedeutete einen erheblichen Mehraufwand für die Astronauten.

   Duke: Deshalb mussten wir die Fluglage immer wieder anpassen, damit man zumindest mit niedriger Bitrate (LBRLBRLow Bit-Rate) Daten hochladen konnte. Mühsam war vor allem das Laden der Ephemeriden. Wir bekamen jede Menge Zahlen durchgesagt und mussten alles von Hand in den Computer eingegeben. Mehrere Seiten, das weiß ich noch. Ich habe sie aufgeschrieben und eingetippt.

   Ephemeriden sind vorausberechnete Datenreihen zu Positionen und Bewegungen des Raumschiffs.

   Duke: Dann hatten wir bei der Aktivierung des RCSRCSReaction Control System das Doppelversagen des Regulatorpaares in einem der Systeme.

   Das LMLMLunar Module verfügte über ein Manövriersystem (RCSRCSReaction Control System), bestehend aus vier an der Aufstiegsstufe montierten Gruppen mit je vier kleinen Düsen (TCAsTCAThrust Chamber Assembly) für Rotations- und Translationsbewegungen. Zur Sicherheit war diese extrem wichtige Raumschiffkomponente in zwei sich ergänzende Komponenten unterteilt: System A und System B. Während Duke mit dem Computer zu tun hatte, öffnete Young die Ventile der Heliumtanks des RCSRCSReaction Control System, um die Treibstofftanks unter Druck zu setzen. Kurz darauf stellte er fest, dass der Druck in System A den Normalwert von 184 psi (12,7 bar) überstieg und sich mit 10 psi (0,7 bar) pro Minute weiter erhöhte. Einzelheiten dazu sind im Missionsbericht (Apollo 16 Mission Report), Abschnitt 9.6.3 Aktivierung und Überprüfung der Landefähre und Abschnitt 14.2.4 Leck im RCS‑Regulatorpaar zu lesen. Um den Druck zu senken, leitete Young schrittweise einen Teil des Treibstoffs in die Tanks des Aufstiegsstufentriebwerks (APSAPSAscent Propulsion System) und so konnte RCSRCSReaction Control System‑System A letztendlich während des Landemanövers verwendet werden.

   Nachdem für die Probleme mit der festsitzenden Richtantenne und dem Überdruck im RCSRCSReaction Control System praktikable Lösungen gefunden wurden, haben Young und Duke bei 96:13:31 ihre Landefähre Orion vom Kommandomodul Casper abgedockt. Anschließend entfernten sie sich ein Stück. Die nun getrennt fliegenden Raumschiffe näherten sich dem Periselen im 12. Orbit, dem niedrigsten Punkt der Umlaufbahn, an dem knapp zweieinhalb Stunden später im nächsten Orbit der Beginn des Landemanövers (PDIPDIPowered Descent Initiation) geplant war. Young und Duke bereiteten sich weiter darauf vor. Ken Mattingly dagegen hatte die Aufgabe, abermals das SPSSPSService Propulsion System zu zünden, um von einem elliptischen in einen fast kreisförmigen Orbit etwa 60 nautische Meilen (111 km) über der Mondoberfläche zu kommen. Dort sollte er in den drei Tagen seines Alleinfluges astronomische Beobachtungen machen und die in der SIMSIMScientific Instrument Module-Bucht des Servicemoduls installierten Kameras und Messgeräte bedienen. Von dort aus konnte er sich auch gut mit dem LMLMLunar Module treffen, wenn Young und Duke im Notfall plötzlich starten mussten.

   Duke: Das große Problem bekamen wir etwa eine Stunde vor der geplanten Landung, als Mattingly Schwierigkeiten mit seinem Raumschiff meldete.

   Das Triebwerk des Servicemoduls (SPSSPSService Propulsion System) war in zwei Achsen schwenkbar. Als Mattingly vor der Zündung die Systeme überprüfte, stellte er bei 97:34:26 fest, dass der sekundäre Servomotor des Stellzylinders für das Schwenken um die Hochachse (Yaw) starke Vibrationen erzeugte. Ausführliche Informationen finden sich im Missionsbericht (Apollo 16 Mission Report), Abschnitt 9.6.4 Abdocken für das Landemanöver und Abschnitt 14.1.10 Vibrationen beim Aktor für das Schwenken um die Hochachse im Triebwerk des Servicemoduls sowie in A Man on the Moon von Andrew Chaikin, Kapitel 12. Nur eine Woche vor dem Start wurden die Missionsrichtlinien noch dahin gehend geändert, dass bei der Triebwerkszündung für den Übergang in einen kreisförmigen Orbit sowohl die primären als auch die sekundären Servomotoren betriebsbereit sein mussten. Also konnte dieses Manöver – jedenfalls vorerst – nicht stattfinden und die Möglichkeit eines Missionsabbruchs stand im Raum.

   Die Raumschiffe befanden sich über der Rückseite des Mondes und den Astronauten war sofort klar, dass damit auch die Landung während dieses Orbits ausfällt. Im Missionsbericht (Apollo 16 Mission Report), Abschnitt 9.6.4 Abdocken für das Landemanöver steht auf Seite 9-15: Vor der Mission einigten sich die Mitarbeiter der Flugüberwachung und die Besatzung darauf, dass im Fall der Absage des Landemanövers ein forciertes Rendezvous erfolgt, sobald LMLMLunar Module und CSMCSMCommand and Service Module den Punkt der geringsten Entfernung erreichen, ungefähr 2000 Fuß (610 m). LMLMLunar Module- und CSMCSMCommand and Service Module‑Besatzung besprachen die Durchführung des Rendezvous, entschieden aber zu warten. Man wollte den RCSRCSReaction Control System‑Treibstoff des CSMCSMCommand and Service Module sparen, bis Fachleute am Boden Gelegenheit hatten, die Situation genauer zu beurteilen. Die Besatzung des LMLMLunar Module schlug in ihrer Checkliste den Abschnitt für das abgesagte Landemanöver auf und konfigurierte die Systeme für den Flug im Orbit.

   Als wieder Funkkontakt zur Erde bestand (AOSAOSAcquisition of Signal/13. Orbit), wurde die Steuermechanik des SPSSPSService Propulsion System zweimal umfassend getestet, damit sich die Ingenieure ein Bild machen konnten. Anschließend kam aus Houston die Aufforderung zum forcierten Rendezvous am Punkt der geringsten Entfernung, den LMLMLunar Module und CSMCSMCommand and Service Module bei etwa 100 Stunden GETGETGround Elapsed Time erreichen würden. Den aktiven Part sollte das CSMCSMCommand and Service Module übernehmen.

   Duke: Ich dachte, dass wir abbrechen müssen. Wir beide waren ziemlich niedergeschlagen. Es sah ganz danach aus, dass wir nicht landen, was an der Stelle nur schwer zu verdauen gewesen wäre. Am niedrigsten Punkt flogen wir gerade mal 8 (nautische) Meilen (14816 m) über dem Landegebiet.

   Es blieben knapp 10 Stunden (5 Orbits), um eine Lösung zu finden. Dann war die Landestelle infolge der Mondrotation außer Reichweite des LMLMLunar Module. Beide Raumschiffe flogen über der Rückseite, das CSMCSMCommand and Service Module vor dem LMLMLunar Module, als Mattingly von Duke aufgefordert wurde, mit der Annäherung zu beginnen (99:45:20). Nach einer ersten Zündung der RCSRCSReaction Control System‑Düsen in Richtung LMLMLunar Module und gegen die Flugrichtung stellte sich jedoch heraus, dass der Abstand zwischen den Raumschiffen weiterhin größer wurde anstatt geringer. Zudem fand das Manöver nahe des Aposelens statt, weshalb Young besorgt war, wie die vom Bremsschub verursachte Absenkung des Periselens den Manövrierspielraum des CSMCSMCommand and Service Module beeinflusst. Daher entschied Young, dass Mattingly vorläufig stoppen sollte und man wartete auf die Wiederherstellung des Funkkontakts mit der Überwachungszentrale (AOSAOSAcquisition of Signal/14. Orbit), um sich Klarheit zu verschaffen. Eine reichliche Viertelstunde vor Erreichen des Periselens bekam Mattingly von CapComCapComSpacecraft (Capsule) Communicator Jim Irwin die Anweisung, mit dem forcierten Rendezvous fortzufahren (100:12:33). Bei 101:15:15 hatte sich das CSMCSMCommand and Service Module dem LMLMLunar Module bis auf etwa 100 Meter genähert und hielt die Position.

   Die gründliche Analyse aller Daten und Möglichkeiten ergab, dass die Mission trotz der Vibrationen im SPSSPSService Propulsion System‑Stellzylinder fortgesetzt werden konnte. Bei 102:01:10, kurz nach AOSAOSAcquisition of Signal im 15. Orbit, erhielten Young und Duke die Freigabe für das Landemanöver (PDIPDIPowered Descent Initiation) im 16. Orbit, 3 Orbits oder 5 Stunden und 43 Minuten später als geplant.

   Andrew Chaikin gegenüber sagte Ken Mattingly später, er hätte rückblickend wohl eine andere Entscheidung getroffen. Mattingly war mit seinem Raumschiff bestens vertraut und wusste, dass der Sicherheitsspielraum kleiner war als man in Houston dachte. Zu dem Zeitpunkt jedoch wollte er unbedingt weitermachen und die mutige Entscheidung aus Houston nicht hinterfragen. Einzelheiten dazu sind in A Man on the Moon von Andrew Chaikin zu lesen.

   Duke: Wir sind unglaublich erleichtert gewesen, als man uns grünes Licht für die Landung gab. Vor dem Abdocken standen wir ziemlich unter Stress (wegen des Überdrucks im RCSRCSReaction Control System und der festsitzenden Richtantenne), aber wir hatten es geschafft. Wir bekamen alles in den Griff, dockten ab und dann das Problem bei Ken. Während sich die Leute am Boden damit befassten, konnten wir nichts tun. Nach dem Rendezvous kreisten wir einfach um den Mond und warteten auf die Entscheidung. Als die Freigabe schließlich erteilt wurde – von Jim Irwin – waren wir geradezu euphorisch. Ich erinnere mich gut. Und so machten wir uns bereit für die Landung.

   Eine Folge der verspäteten Landung war, dass man die erste EVAEVAExtravehicular Activity verschieben musste. Young und Duke wurden bei 91:25:41 geweckt. Wäre die Landung zur geplanten Zeit erfolgt, hätten sie anschließend eine 7-stündige EVAEVAExtravehicular Activity absolviert und nach rund 22 Stunden bei 113:10:00 die Ruhepause begonnen. Doch nun würde sich ihr Tag auf 27-½ Stunden verlängern. Das wollte Flugleiter Gerry Griffin nicht zulassen.

   Duke: Plötzlich fiel auf, dass wir nach der EVAEVAExtravehicular Activity 35 Stunden oder so wach sein würden. Deshalb sollten wir darüber nachdenken, ob es nicht besser wäre, die Ruhepause vorzuziehen. Wir stimmten zu. Später wünschte ich allerdings, wir hätten es nicht getan und wären bei der geplanten Reihenfolge geblieben. Denn so mussten wir nach der Landung alle Abläufe ändern, alle Checklisten und alle Zeitpläne. Alles wurde über den Haufen geworfen.

   In den letzten Minuten vor der endgültigen Freigabe für das Landemanöver (PDIPDIPowered Descent Initiation) überprüften Young und Duke noch einmal die Schalterstellungen, schwenkten das LMLMLunar Module 20 Grad nach rechts, um die Kommunikationsverbindung zu verbessern, und öffneten die Ventile im problematischen RCSRCSReaction Control System‑System A. Dann wurde der Kurzzeitmesser (DETDETDigital Event Timer) eingestellt, das AGSAGSAbort Guidance System am PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System ausgerichtet und 5 Minuten vor der Triebwerkszündung schlossen sie den Sicherungsschalter, der das Landeradar aktivierte.

   Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

   Young:Als wir vor PDIPDIPowered Descent Initiation aus dem Funkschatten kamen (AOSAOSAcquisition of Signal), ließ sich die Richtantenne nicht verwenden und wir flogen mit unserem (geplanten) Gierwinkel von 20 Grad für die Landung. Charlie sagte, dass wir über die Omnis kommunizieren. Aber der Empfang war zu schlecht, um den Statusvektor zu laden, den wir für PDIPDIPowered Descent Initiation brauchten. 12 Minuten vor PDIPDIPowered Descent Initiation schlug Charlie vor, 20 Grad nach rechts zu schwenken, und das verbesserte die Signalstärke erheblich. Ist man auf die Omnis angewiesen, sollte die entsprechende Antenne so gut wie möglich auf die Erde gerichtet sein. Erst recht so kurz vor PDIPDIPowered Descent Initiation. Ich rechnete in der Situation schon fast wieder mit einem Abbruch. Das war ein sehr guter Vorschlag. Wir blieben bei dem abweichenden Gierwinkel von 0 Grad bis zur Landung.

   Roland Speth schreibt: Rotationen um die drei Achsen werden als Roll-, Neigungs- oder Gierwinkel angegeben (RRRoll, PPPitch, YYYaw). Bei einem Flugzeug entspricht der Rollwinkel einer Rotation um die Achse in Flugrichtung, der Neigungswinkel einer Rotation um die Achse entlang der Flügel und der Gier- oder auch Schwenkwinkel einer Rotation um die vertikale Achse. Übertragen auf das LMLMLunar Module bedeutet dies für die nach vorn blickende Besatzung: Rollen ist eine Rotation um die Achse von hinten zur vorderen Luke, Neigen ist eine Rotation um die Achse von links nach rechts und Gieren/Schwenken ist eine Rotation um die Achse von unten nach oben zum Andockadapter.

   Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

   Duke:Was die RCSRCSReaction Control System‑Manöver im LMLMLunar Module betrifft, alles ist deutlich zu spüren. Man kann die jeweiligen Düsen genau unterscheiden. Ohne Helm auf dem Kopf sind sie sogar zu hören. Ab 2 Grad pro Sekunde spürt man auch Rotationsbewegungen. Wie Ken (Mattingly) es gestern schon beschrieb (beim Gespräch über das CSMCSMCommand and Service Module), im Kommandomodul habe ich nie eine Rotation bemerkt. Doch im LMLMLunar Module konnte man Rotationen ab 2 Grad pro Sekunde deutlich wahrnehmen. Außerdem war vollkommen klar, in welche Richtung es geht und welche Düsen zünden.

   Duke:Ohne die bewegliche S‑Band‑Antenne mussten wir weitgehend auf die hohe Bitrate (HBRHBRHigh Bit-Rate) verzichten.

   Young:Die Bodenstation bekam keine ordentliche Verbindung, als wir vor PDIPDIPowered Descent Initiation wieder auftauchten (AOSAOSAcquisition of Signal). Mann, ich habe vielleicht geschwitzt, aber dann sagtest du: Lass uns den Gierwinkel (YYYaw) rausnehmen. Danach stand die Verbindung. Hervorragende Idee. So zeigte die Omni direkt zur Erde. Das könnte uns genau den Spielraum verschafft haben, den wir 12 Minuten vor PDIPDIPowered Descent Initiation brauchten. Ich dachte in dem Moment, dass wir schon wieder in Schwierigkeiten sind.

   Duke:Ich auch. Anscheinend funktionierte es nicht mehr. Die Sprechfunkverbindung zum Raumschiff war immer klar, man konnte alles gut verstehen. Deshalb hatte ich auch keine Probleme mit den PADsPAD oder PadPreliminary Advisory Data. Doch im Kontrollraum (MOCRMOCRMission Operations Control Room) hörte man uns offenbar nur schlecht, mit sehr viel Rauschen im Hintergrund. Also sprach ich lauter. Ich weiß noch, dass wir bei Apollo 10 (Charlie war CapComCapComSpacecraft (Capsule) Communicator, John war CMPCMPCommand Module Pilot) für mehrere Orbits eine schlechte Verbindung hatten und wie mühsam es war, etwas durchzugeben.

   Young:Stimmt. Es fällt mir wieder ein.

   Wegen der begrenzten Sendeleistung und kleinen Antennen des LMLMLunar Module waren Funksprüche oder Telemetriedaten auf der Erde manchmal schwer zu empfangen. Umgekehrt war dies nur selten der Fall, weil die Bodenstationen über große Antennen mit vergleichsweise unbegrenzter Leistung verfügten. Nur eine schlecht ausgerichtete LMLMLunar Module‑Antenne konnte den Empfang einer Übertragung von der Erde beeinträchtigen.

   Während der Nachbesprechung kamen John und Charlie auf die ursprüngliche Planung zurück. Der Flugplan für Apollo 16 (Apollo 16 Flight Plan) sah vor, bereits einen Orbit nach dem Abdocken zu landen, also im 13. Orbit, und gleich anschließend eine EVAEVAExtravehicular Activity durchzuführen. Bei Apollo 14 und Apollo 15 trennten sich die Raumschiffe ebenfalls im 12. Orbit, aber die Landung erfolgte erst im 14. Orbit.

   Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

   Young:Hätte Ken die CIRCCIRCCircularization (Burn)‑Zündung zum geplanten Zeitpunkt durchgeführt (unmittelbar vor Beginn des 13. Orbits), wäre PDIPDIPowered Descent Initiation im selben Orbit kein Problem gewesen für uns. Ich denke, einen Orbit rauszunehmen aus dem Zeitplan ist absolut sicher. Es funktionierte nicht (wegen des Problems mit dem SPSSPSService Propulsion System), und es mag aus irgendwelchen Gründen später auch nicht funktionieren. Aber das Pensum an sich liefert keinen Grund, weshalb PDIPDIPowered Descent Initiation nicht gleich im nächsten Orbit nach dem Abdocken stattfinden kann.

   Duke:Und das trotz der Probleme mit unserer Funkverbindung. Weil wir die Aktualisierungsdaten in P-27P-27Program 27 (AGC Update Program) manuell eingeben mussten, fielen wir etwas zurück. Doch als die CIRCCIRCCircularization (Burn)‑Zündung stattfinden sollte, hatten wir alles aufgeholt. Ich stimme John zu. Der Zeitplan war in Ordnung und ich empfehle ihn für Apollo 17, falls die zwei ebenfalls erst aussteigen wollen.

   Die Apollo‑17‑Astronauten folgten Charlie Dukes Empfehlung und begannen das Landemanöver (PDIPDIPowered Descent Initiation) 2 Stunden und 22 Minuten nach dem Abdocken. Zum Vergleich: Bei Apollo 15 lagen zwischen Abdocken und PDIPDIPowered Descent Initiation 3 Stunden und 51 Minuten, bei Apollo 14 waren es 4 Stunden und 15 Minuten. Die gesparte Zeit im Orbit verlängerte den Aufenthalt auf der Mondoberfläche.

   Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

   Young:Für das Aussteigen vor der Ruhepause spricht insbesondere, dass man den Anzug noch trägt. Das Ding an- und auszuziehen macht einige Mühe. Für mich ist es der lästigste Teil der Vorbereitung, den man an der Stelle wenigstens einmal hinter sich hat. Dieser Aufwand muss bei der Planung immer berücksichtig werden.

   John und Charlie waren zum geplanten Zeitpunkt für PDIPDIPowered Descent Initiation auch deshalb rechtzeitig fertig, weil sie auf die Kalibrierungen des COASCOASCrewman Optical Alignment Sight und des LPDLPDLanding Point Designator verzichteten. Laut Zeitplan für das LM bei Apollo 16 (Apollo 16 LM Timeline Book, Seite 4) hätten sie dafür jeweils den Navigationsstern Spica (Stern 26) angepeilt.

   Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

   Duke:Wir sparten uns die COASCOASCrewman Optical Alignment Sight- und die LPDLPDLanding Point Designator‑Kalibrierung, weil wir infolge der Funkprobleme zurücklagen. Wie sich herausstellte, waren beide schon perfekt kalibriert.

   Young:Ja. Tatsache ist, dass diese Kalibrierungen für ein ordentliches Rendezvous oder die Landung unnötig sind und nur Zeit kosten. Nach unserer Erfahrung ist an den bereits auf der Erde erfolgten Kalibrierungen absolut nichts auszusetzen. Obendrein sind Manöver mit 2 Grad pro Sekunde erforderlichen, die Treibstoff kosten und den Orbit stören.

   Die einzelnen Schritte vor, während und unmittelbar nach der Landung stehen im Zeitplan für das LM bei Apollo 16 (Apollo 16 LM Timeline Book). John und Charlie sind gegenwärtig auf Seite 6 in der linken Spalte kurz vor dem Abschnitt Einleitung des Landemanövers.

   Die Besprechung der Mission mit Charlie Duke beginnt bei 104:13:08.

   CapComCapComSpacecraft (Capsule) Communicator ist Jim Irwin.

   Audiodatei (11 min 51 s, MP3-Format, 1,3 MB) Beginnt bei 104:01:25.

2. 104:01:42

   Duke: Jim, können wir etwas nach rechts schwenken, sodass die Omni direkt zu euch zeigt? Würde das helfen?

3. 104:01:48

   Irwin: Moment.

4. Unterbrechung des Funkverkehrs.

5. 104:03:07

   Duke: Okay. Was ist jetzt mit der Datenübertragung, Jim?

6. 104:03:10

   Irwin: Wir möchten das Schwenkmanöver. Schwenkt 20 Grad nach rechts. Das müsste helfen.

7. 104:03:19

   Duke: Machen wir. (lange Pause)

8. 104:03:32

   Young: Schwenk nach rechts, 20 (Grad), ausgeführt.

9. 104:03:34

   Irwin: Verstanden.

10. 104:03:35

    Duke: Okay. Wie wäre es, wenn du mir alles durchgibst und ich schreibe es auf?

11. 104:03:38

    Irwin: Anscheinend haben wir jetzt eine gute Verbindung, Charlie. Einen Moment. (Pause) Wir laden jetzt hoch. (lange Pause)

12. 104:04:25

    Duke: Okay, Jim. Ich denke, wir beginnen … John sagt, wir beginnen bei PDIPDIPowered Descent Initiation mit Gierwinkel 0, weil so die Omni direkt zu euch zeigt.

13. 104:04:33

    Young: Wäre das nicht besser für euch?

14. 104:04:35

    Irwin: Warte kurz. (Pause) Okay, Orion. Wir sind fertig mit eurem Computer. (Pause)

15. 104:04:47

    Young: Okay. (lange Pause)

16. 104:05:18

    Irwin: Okay, Orion. Hier ist Houston. Gierwinkel 0 ist in Ordnung.

17. 104:05:25

    Duke: Sehr schön. Danke.

18. Unterbrechung des Funkverkehrs.

    Bis jetzt waren John und Charlie im Funkmodus PTTPTTPush-to-Talk. Nun schalten sie auf VOXVOXVoice Activated Transmission. Die jeweiligen Schalter befinden sich auf Paneel 8 für den Kommandanten und auf Paneel 12 für den LMPLMPLunar Module Pilot.

19. 104:06:48

    Duke: … und P-63P-63Program 63 (Braking Phase) aufrufen, John. Wie hörst du uns auf VOXVOXVoice Activated Transmission, Jim?

20. 104:06:52

    Irwin: Laut und deutlich.

21. 104:06:55

    Young: Du hörst uns laut und deutlich auf VOXVOXVoice Activated Transmission. Okay?

22. 104:06:58

    Irwin: Jawohl, John. Laut und deutlich. (Pause)

23. 104:07:05

    Young: 10 Minuten (bis PDIPDIPowered Descent Initiation). (Zeitplan)

24. 104:07:07

    Duke: Okay. Lass uns die Karte für die DPSDPSDescent Propulsion System‑Konfiguration abhaken. (liest vor) CB(11)CB(11)Circuit Breaker (Panel 11) DECADECADescent Engine Control Assembly Triebwerksaufhängung ACACAlternating Current – Geschlossen.

25. Gemeint ist die Stichwortkarte DPS-Zündung. Als Beispiel wird hier die bei Apollo 15 verwendete Karte DPS-Zündung gezeigt, welche sich, wenn überhaupt, nur geringfügig von der Version unterscheidet, die John und Charlie gerade ablesen.

26. 104:07:13

    Young: Ist geschlossen und (Sicherungsschalter) DECADECADescent Engine Control Assembly Stromversorgung ist geschlossen. (Paneel 11)

27. 104:07:15

    Duke: CB(16)CB(16)Circuit Breaker (Panel 16) Anzeige/Triebwerk-Übersteuerungslogik – Geschlossen. Ist drin. (Paneel 16)

28. 104:07:19

    Young: Und weiter.

29. 104:07:20

    Duke: [CB(11＆16)CBCircuit Breaker (Panel 11/Panel 16)] STABSTABStabilization/Steuerung (Alle) – Geschlossen, außer dein AEAAEAAbort Electronics Assembly.

30. 104:07:22

    Young: Alle geschlossen, außer AEAAEAAbort Electronics Assembly. (Paneel 11/Paneel 16)

31. 104:07:23

    Duke: Okay. (Skala Rotationsgeschwindigkeit) 25 Grad pro Sekunde.

32. 104:07:26

    Young: 25 Grad pro Sekunde. (Paneel 1)

33. 104:07:27

    Duke: Schubregelung – AUTOAUTOAutomatic/Kommandant.

34. 104:07:29

    Young: AUTOAUTOAutomatic/Kommandant. (Paneel 1)

35. 104:07:30

    Duke: ATTATTAttitude/Translation auf 4 Düsen.

36. 104:07:31

    Young: 4 Düsen, (übernimmt das Vorlesen) Ausgleichende Düsenpaare – An (Paneel 1), Triebwerk Schubvektorsteuerung – Aktivieren, Landestufentriebwerk Kommandoübersteuerung … (zögert) Aus (Paneel 3).

37. 104:07:36

    Duke: Aus. Weiter.

38. 104:07:37

    Young: Abbruch/Abbruch-Stufentrennung – Zurücksetzen (Paneel 1), Toleranzbereich – MINMINMinimum, Lageregelung (3) auf Steuermodus, (Steuermodus PDIPDIPowered Descent Initiation) PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System/AGSAGSAbort Guidance System – AUTOAUTOAutomatic (Paneel 3).

39. Von David Woods wurden Seite 15 und Seite 16 aus den Stichwortkarten für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Cue Cards) zur Verfügung gestellt. Sie enthalten die Verfahrensweisen für verschiedene Abbruchszenarien. Auf Seite 16 stehen die Schritte für eine vorzeitige Rückkehr in den Orbit entweder mit dem Triebwerk der Landestufe (linke Spalte) oder dem der Aufstiegsstufe (rechte Spalte). Der Kommandant würde zunächst die Stellung des Schalters für das Leitsystem überprüfen und anschließend entweder die Taste für Abbruch oder für Abbruch‑Stufentrennung drücken.

40. 104:07:43

    Duke: Klar.

41. 104:07:44

    Young: Okay.

42. 104:07:45

    Duke: PROPROProceed

43. 104:07:46

    Young: Auf HIHIHigh MULTMULTMultiplier, Landeradar/Computer, Lageanzeige vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System, Leitsystem – PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System. Moduswahl – AGSAGSAbort Guidance System, Höhe/Höhenänderungsrate. Druck im Kryogentank bei 1220 (psi ⬦ 84 bar), im normalen Tank bei 390 (psi ⬦ 27 bar). (Paneel 1)

44. 104:08:00

    Duke: Okay. (Pause)

45. 104:08:12

    Irwin: Orion, ihr könnt jetzt die normale RCSRCSReaction Control System‑Konfiguration einrichten. (Pause)

46. 104:08:20

    Young: Okay. System A (RCS ARCS AReaction Control System – System A) ist auf. (Paneel 2)

47. 104:08:23

    Irwin: Verstanden. (Pause)

48. 104:08:32

    Duke: Hey, Jim. Nach dem Öffnen der Ventile ist die Warnleuchte RCS ARCS AReaction Control System – System A REGREGRegulator aufgeleuchtet (Paneel 1). Der Druck in den Tanks ist aber in Ordnung.

49. 104:08:36

    Irwin: Verstanden. (Pause)

50. 104:08:47

    Duke: Okay, John. Der DETDETDigital Event Timer läuft (Paneel 3/Paneel 1). (Pause) Okay. FDAIFDAIFlight Director Attitude Indicator …  Den FDAIFDAIFlight Director Attitude Indicator überprüfen: 0 · 1︱1 …  (Pause) (nicht zu verstehen) etwas nach oben. (Pause) Okay, Verb 40 Noun 20, bitte. (Pause)

51. 104:09:22

    Young: Ist eingegeben, Charlie.

52. 104:09:23

    Duke: Okay.

53. 104:09:24

    Young: (nicht zu verstehen) (Pause)

54. 104:09:33

    Duke: AGSAGSAbort Guidance System ist an PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System angeglichen. (Pause) 4︱10 ist … (Pause) … wieder auf Null. 400 +1 wird eingegeben. (Pause) Und die Nadeln bewegen sich. (Pause) 4︱3︱3 (433RRReadout (DEDA) V_iV_iInertial Velocity). (Pause) (Zeitplan)

55. 104:10:04

    Duke: Erstaunlich. Wie sind wir zu hören, Jim?

56. 104:10:06

    Irwin: Laut und deutlich.

57. 104:10:12

    Duke: Okay.

58. 104:10:13

    Young: Was ist passiert? (Pause)

59. 104:10:23

    Duke: Wir sind durch bis 5 Minuten (vor PDIPDIPowered Descent Initiation). Bei 5 Minuten schließen wir den Sicherungsschalter für das Landeradar. (Zeitplan)

60. 104:10:30

    Young: Richtig. (lange Pause) Wir beginnen etwas höher (nicht zu verstehen). Aufgrund (nicht zu verstehen) zunächst vermutlich doppelt so schnell. (nicht zu verstehen) (lange Pause)

61. 104:11:08

    Duke: Unsere Erde ist wirklich ein schöner Anblick.

62. 104:11:16

    Irwin: Orion, bei −5 (Minuten) Batterie 3 zuschalten.

63. 104:11:24

    Duke: Verstanden. Ist notiert. (Pause) (nicht zu verstehen) zieh mich hoch unter meinem – kleinen (nicht zu verstehen).

64. 104:11:50

    Duke: Okay. 05:36 (Minuten bis PDIPDIPowered Descent Initiation), John. Sieht alles gut aus. (Pause) Hey, Casper. Wie sind wir zu hören? Ende. (nicht zu verstehen)

65. 104:12:10

    Young: Okay. 5 Minuten. Ich drücke den Landeradar‑Schalter. (Paneel 11)

66. 104:12:16

    Duke: BAT-3BATBattery ist zugeschaltet. (Paneel 14)

67. 104:12:17

    Young: Transmitter für Höhe bei knapp 3,4. Transmitter für Geschwindigkeit bei 3,82.

68. 104:12:29

    Irwin: Die Angabe für Transmitter Geschwindigkeit bitte wiederholen, John.

69. 104:12:30

    Young: (hat Jim noch nicht gehört) Okay, Transmitter Höhe. (Pause) (antwortet Jim) 3,8. (Paneel 3)

70. 104:12:37

    Irwin: Verstanden. Notiere 3,4 und 3,8.

71. 104:12:43

    Young: Korrekt. (lange Pause)

72. Audiodatei (8 min 22 s, MP3-Format, 0,9 MB) Beginnt bei 104:13:08.

73. 104:13:08

    Irwin: Orion, ihr habt Grünes Licht für PDIPDIPowered Descent Initiation.

74. 104:13:13

    Young: Verstanden. Grünes Licht für PDIPDIPowered Descent Initiation. (Pause) Okay. PROPROProceed für Letzte Trimmung. (Zeitplan)

75. 104:13:22

    Duke: PROPROProceed. (Pause) Sieht besser aus als gedacht. (Pause) Mach weiter: Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)).

76. 104:13:31

    Young: Eingabe.

77. Duke: Hier meine ich vermutlich die Fluglage und sonstigen PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System‑Informationen.

    Frank O’Brien sagt: Unmittelbar vor dem Landemanöver zeigte das DSKYDSKYDisplay and Keyboard die erforderlichen Lagewinkel für den Moment der Triebwerkszündung. Durch Drücken der Taste PROPROProceed akzeptierte die Besatzung diese Winkel und erlaubte dem Computer, alle notwendigen Korrekturmanöver auszuführen, um das LMLMLunar Module in diese Fluglage zu bringen. Für gewöhnlich hatten die Astronauten ihr Raumschiff bereits in die entsprechende Lage manövriert, sodass der Computer kaum noch trimmen musste.

78. 104:13:35

    Duke: Gut. Meine Uhr ist gestellt und aufgezogen. (lange Pause)

79. 104:14:04

    Young: Stimmt überein.

80. 104:14:05

    Duke: 1 Sekunde Differenz bei mir. (Pause)

81. Jones: Ich nehme an, Sie wollten Ihre Armbanduhren als Ersatz verwenden, falls der Kurzzeitmesser (DETDETDigital Event Timer) ausfällt. Deshalb überzeugten Sie sich, dass die Uhren synchron laufen. Ist das richtig?

    Duke: Ja. Wir trugen diese Omega Speedmaster Armbanduhren mit Stoppuhrfunktion. Bei allen wichtigen Manövern mit längeren Triebwerkslaufzeiten verwendete ich die Uhr als Absicherung für den Kurzzeitmesser (DETDETDigital Event Timer). Im Training vergaß man manchmal, sie aufzuziehen, und wenn man nach der halben Zeit auf die Uhr schaute, war sie stehen geblieben. Es waren mechanische Uhren, keine Quarzuhren. Also mussten wir das kontrollieren, und bei mir wurde es zur Marotte (lacht). Vor jedem wichtigen Manöver achtete ich darauf, dass meine Uhr aufgezogen ist.

82. 104:14:11

    Duke: Sind gleich bei 2 Minuten (vor PDIPDIPowered Descent Initiation), John.

83. 104:14:15

    Young: Alles klar. (lange Pause)

84. 104:15:11

    Young: Okay. Gut. (Pause)

85. 104:15:15

    Duke: Wie es aussieht, beginnen wir bei etwas über 10 (nautischen) Meilen. (nicht zu verstehen)

86. Gemeint ist die vom Hauptleitsystem (PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System) errechnete Flughöhe bei PDIPDIPowered Descent Initiation. Eine nautische Meile entspricht 6076 Fuß oder 1852 Metern. Geplant war eine Höhe von 52700 Fuß (8,7 NM/16063 m). Tatsächlich beginnt das Landemanöver jedoch bei 66500 Fuß (10,9 NM/20269 m). Charlies Angaben sind stark gerundet. Die Differenz wird der Computer in den ersten Minuten mit einer höheren Sinkgeschwindigkeit ausgleichen.

    Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

    Duke:… wir begannen das Landemanöver in größerer Höhe, tatsächlich ungefähr 16000 Fuß höher.

    Young:16000 Fuß höher?

    Duke:Ja. Wir begannen bei reichlich 66000 Fuß.

    Young:Wir waren auch etwa 16000 Fuß südlicher.

    Duke:Aber gleich nach Schubdrosselung (104:24:54) folgten wir wieder dem Standardprofil.

    Young:Stimmt, alles lief einwandfrei.

87. 104:15:22

    Duke: Okay. 2 Minuten (bis PDIPDIPowered Descent Initiation). Hauptscharfschaltung – An. (Zeitplan)

88. 104:15:28

    Young: 2 Minuten. Hauptscharfschaltung ist An. Zwei Leuchten, Houston. (Paneel 8)

89. 104:15:30

    Irwin: Verstanden. Notiere: Zwei Leuchten.

90. Wenn John den Schalter Hauptscharfschaltung auf An stellt, werden die zwei redundanten pyrotechnischen Systeme (EDSEDSExplosive Devices System) mit Strom versorgt. In dieser Situation geht es darum, dass unmittelbar nach Zündung des Landestufentriebwerks (DPSDPSDescent Propulsion System) auch automatisch das Sprengventil am Kryogentank geöffnet wird. Die erwähnten zwei Leuchten bestätigen, dass beide Relaiskreise aktiv sind.

91. 104:15:32

    Duke: PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System bei Moduswahl (Paneel 1). 3︱67 (367RRReadout (DEDA)) ist eingegeben (Paneel 6). Der nächste Punkt kommt bei 30 Sekunden (vor PDIPDIPowered Descent Initiation), John. Ich blättere um. (lange Pause) (Zeitplan)

92. O’Brien: 367 ist eine Speicheradresse im AGSAGSAbort Guidance System. Unter dieser Adresse kann die Höhenänderungsrate ausgelesen werden.

93. 104:16:08

    Duke: Hey, Jim. Sollen wir die Distanzmessung wieder einschalten?

94. 104:16:12

    Irwin: Negativ.

95. Charlie meint hier die VHFVHFVery High Frequency‑Distanzmessung. Diese Funktion ermöglicht dem CSMCSMCommand and Service Module das Ermitteln der Entfernung zum LMLMLunar Module.

96. 104:16:15

    Duke: Okay. Die Ersatzschaltung für Sprechfunk (zur Bodenstation) ist aktiv. (Paneel 12)

97. 104:16:20

    Irwin: Verstanden. (lange Pause)

98. David Woods hat eine Bearbeitung des 16‑mm‑Films der Landung von Apollo 16 (16 min 10 s) veröffentlicht. Die Bilder wurden mit der Aufzeichnung des Funkverkehrs synchronisiert und dem Text aus der Niederschrift ergänzt. Darüber hinaus erläutern Kommentare das Geschehen. Nach einer kurzen Einführung beginnt unmittelbar vor PDIPDIPowered Descent Initiation (1 min 28 s im Video) die Wiedergabe des Funkverkehrs mit Text und Kommentaren. Bei 104:26:14 (11 min 15 s im Video), kurz vor dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)), kommen die Bilder der 16‑mm‑Filmkamera hinzu.

99. 104:16:37

    Duke: 50 Sekunden (bis PDIPDIPowered Descent Initiation). (Pause)

100. 104:16:47

     Duke: Okay. Bei 30 (Sekunden vor PDIPDIPowered Descent Initiation) stellen wir den Schalter Triebwerk Scharf. Dann … 30 Sekunden – Triebwerk Scharf auf Landestufe. Dann Anstauen. …

101. 104:16:53

     Young: DSKYDSKYDisplay and Keyboard ist leer. (Paneel 4)

102. 104:16:54

     Duke: … PROPROProceed bei 5 (Sekunden vor PDIPDIPowered Descent Initiation). (Pause) Okay. Triebwerk Scharf – Landestufe. (Zeitplan)

103. 104:17:01

     Young: Landestufe ist scharf (Paneel 1). Warnleuchte Höhe und Warnleuchte Geschwindigkeit (Paneel 4).

104. 104:17:04

     Duke: Falls keine Anstaubeschleunigung: +X.

105. 104:17:06

     Young: Okay. (Pause)

106. Sollte die Beschleunigung in +X‑Richtung zum Anstauen des Treibstoffs vor dem Tankauslass nicht automatisch durch ein Computerkommando erfolgen, drückt John die Taste +X TRANSLTRANSLTranslation (Paneel 5). Dabei erzeugen alle vier nach unten gerichteten RCSRCSReaction Control System‑Düsen so lange Schub, wie die Taste gedrückt wird.

107. 104:17:13

     Duke: Wenn das Triebwerk nicht zündet, einfach die Taste Start drücken, nach dem Anstauen.

108. 104:17:18

     Duke: Anstauen.

109. 104:17:19

     Young: Automatisches Anstauen.

110. 104:17:21

     Astronauten: (beide gleichzeitig) PROPROProceed. (Pause)

111. 104:17:27

     Duke: Okay. Triebwerk Start.

112. 104:17:28

     Young: Triebwerk Start. Landestufentriebwerk Kommandoübersteuerung ist Aktiv. (Zeitplan, Paneel 3)

113. 104:17:31

     Duke: Drück deinen Schubhebel (TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) auf MINMINMinimum.

114. 104:17:34

     Irwin: Verstanden. Notiert.

115. 104:17:35

     Young: In Ordnung.

116. In den ersten 26 Sekunden leistet das Triebwerk nur 10 Prozent des maximalen Schubs.

     O’Brien: Das Landestufentriebwerk des LMLMLunar Module verfügte wie das SPSSPSService Propulsion System über eine Schubvektorsteuerung. Die geringe Leistung zu Beginn des Manövers hatte unter anderem den Grund, dass die Stellzylinder (GDAsGDAGimbal Drive Actuator) eine gewisse Zeit brauchten, um den Schubvektor genau auf den Massenmittelpunkt auszurichten. Danach wurde die Schubleistung auf 92,5 Prozent gesteigert. Die Stellzylinder bewegten das Triebwerk sehr langsam, etwa 0,2 Grad pro Sekunde, sodass plötzlich auftretende kurze Störungen, zum Beispiel Schwappbewegungen in den Tanks, nicht kompensiert werden konnten. Die so erzeugten Abweichungen wurden nach der Schubsteigerung mithilfe des RCSRCSReaction Control System korrigiert. Das Triebwerk der Aufstiegsstufe war unbeweglich.

117. 104:17:38

     Duke: Landestufentriebwerk Kommandoübersteuerung. Hauptscharfschaltung – Aus (Zeitplan).

118. 104:17:41

     Young: Hauptscharfschaltung wird ausgeschaltet (Paneel 8).

119. 104:17:45

     Duke: Erwarten die Schubsteigerung. (Verhältnis) Schub‑zu‑Gewicht stimmt (Paneel 1).

120. 104:17:49

     Young: 22, 23, 24, 25, 26 …

121. John zählt die letzten Sekunden bis zur Schubsteigerung auf 92,5 Prozent.

122. 104:17:52

     Astronauten: (beide gleichzeitig) Schubsteigerung!

123. 104:17:53

     Young: Auf die Sekunde!

124. 104:17:54

     Duke: Die Maschine kommt richtig in Gang!

125. 104:17:55

     Irwin: Verstanden. Notiert.

126. 104:17:56

     Duke: Schub‑zu‑Gewicht ist gut. (Pause) 66000 Fuß (20117 m). Wie angekündigt. (lange Pause)

127. Charlie meint, dass die Mitarbeiter in Houston anhand der Bahnverfolgungsdaten die Flughöhe bei PDIPDIPowered Descent Initiation richtig vorausberechnet haben.

128. 104:18:18

     Duke: Sind gleich bei 1 Minute (seit Triebwerkszündung). Hey, Jim, soll ich nach dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) auf die hintere Omni schalten oder bei der vorderen bleiben?

129. 104:18:25

     Irwin: Bleib bei der vorderen. Und alles in Ordnung bei 1 Minute.

130. 104:18:30

     Duke: Verstanden. Okay, wir sind ziemlich hoch, John. Wir müssen runter. Sehr hoch bei ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent.

131. 104:18:34

     Young: Schon gut. Eine Minute, Charlie. Bereits unten bei 45.

132. Die normale Sinkgeschwindigkeit wird 116 Fuß pro Sekunde (35,4 m/s) erreichen und John meint hier vielleicht, dass die Landefähre bereits mit 45 Fuß pro Sekunde (13,7 m/s) sinkt. Seine Wortwahl ist manchmal nicht ganz eindeutig, daher könnte ich mir vorstellen, dass John eigentlich sagen wollte: Bereits runter mit 45.

133. 104:18:41

     Duke: (nicht zu verstehen) (lange Pause)

134. 104:18:54

     Duke: Systeme sehen gut aus. Sind bei 1︱30 (1 min 30 s seit PDIPDIPowered Descent Initiation).

135. 104:18:58

     Irwin: Okay, Orion. Ich habe ein 1︱69 für euch.

136. 104:19:00

     Duke: ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent beinah doppelt so hoch.

137. 104:19:01

     Young: Jup.

138. 104:19:03

     Astronauten: (beide fast gleichzeitig) Kommen.

139. 104:19:05

     Irwin: plus0︱0 · 8︱0︱0.

140. Der Ausdruck 1︱69 steht für: Verb 21 (Eingabe in R-1R-1, R-2 und R-3Register) Noun 69 (Korrektur der Landestelle). Die Flugbahnverfolgung von der Erde aus hat ergeben, dass eine leichte Anpassung erforderlich ist. Anhand dieser Bahnverfolgungsdaten wurde ein Korrekturwert ermittelt – plus 800 Fuß (244 m) – mit dem das Leitsystem nun aktualisiert wird, um weiter hinten (westlich) zu landen. Don Eyles war am MITMITMassachusetts Institute of Technology mitverantwortlich für die Programmierung des Leitsystemcomputers im Landemodul (LGCLGCLunar Module Guidance Computer). In seinem Buch Sunburst and Luminary: An Apollo Memoir (erschienen 2018) erläutert er die Verwendung der Bahnverfolgungsdaten, um das LMLMLunar Module fast punktgenau an der geplanten Stelle landen zu lassen. Eine Methode, die ab Apollo 12 angewendet wurde. Eyles schreibt unter anderem: Der normale Weg, den Statusvektor des Landmoduls zu aktualisieren, ist viel zu umständlich und langsam gewesen. Es musste einfacher gehen … Wir könnten für die Besatzung einen Weg finden, den Zielführungsvektor zur Landestelle über das DSKYDSKYDisplay and Keyboard zu ändern. Anstatt (den Statusvektor des LMLMLunar Module) in die eine Richtung zu korrigieren, würden wir den Landpunkt in die entgegengesetzte Richtung verschieben. Das Resultat wäre dasselbe.

     Paul Fjeld schreibt, die Zielführung des LMLMLunar Module durch den Computer auch nach der Triebwerks­zündung noch zu beeinflussen kam bei Apollo 12 hinzu. DLANDDLANDDelta Land – Noun 69 – war kein gewöhnlicher Vektor! Ein Wert, der alle 2 Sekunden zur Position der Landestelle (RLSRLSReference Landing Site) addiert und dann auf null gestellt wurde. Die Besatzung musste überprüfen, dass in allen drei Registern nichts anderes als Nullen standen, dann ausschließlich in R-1R-1, R-2 und R-3Register den Wert für ΔZΔZ (Delta-Z)Downrange Change in Position (Positionsänderung entlang der Flugbahn) eingeben. Erst wenn das MCCMCCMission Control Center die Anzeigen auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard überprüft und die Freigabe erteilt hatte, durften sie mit Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) bestätigen. Mit einem falschen Wert für Noun 69 konnte man die Landung sehr leicht vermasseln.

141. 104:19:11

     Duke: plus0︱0︱8︱0︱0. (nicht zu verstehen) hundert Fuß, ja? (Paneel 4)

142. 104:19:16

     Irwin: Und ihr habt die Erlaubnis für Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)).

143. 104:19:17

     Duke: (nicht zu verstehen)

144. 104:19:18

     Duke: Entschuldige, John.

145. 104:19:19

     Young: Okay, eingegeben. Ist eingegeben. (Pause)

146. 104:19:26

     Duke: Sind bei 2 Minuten (seit PDIPDIPowered Descent Initiation).

147. 104:19:27

     Irwin: Und alles in Ordnung bei 2 (Minuten).

148. 104:19:28

     Young: Sieht wirklich gut aus.

149. 104:19:29

     Duke: Okay. Wir werden gleich schwenken müssen bei 3 (Minuten). (Pause) Vielleicht nimmst du das raus, wenn wir (nicht zu verstehen). (Pause) AGSAGSAbort Guidance System und PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System liegen gleichauf, Jim!

150. 104:19:49

     Irwin: Verstanden.

151. 104:19:49

     Duke: Bis auf ein zehntel Fuß pro Sekunde.

152. 104:19:52

     Irwin: Verstanden. (lange Pause)

153. Charlie vergleicht die auf dem DEDADEDAData Entry and Display Assembly (AGSAGSAbort Guidance System) und dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard (PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System) angezeigten Sinkgeschwindigkeiten.

154. 104:20:03

     Duke: Bei 3 Minuten: Treibstoff (kontrollieren). (Pause) Druck in den DPSDPSDescent Propulsion System‑Tanks hält gut.

155. 104:20:18

     Young: (nicht zu verstehen) Oxidationsmitteldruck sieht gut aus.

156. 104:20:23

     Irwin: Orion, alles in Ordnung bei 3 (Minuten).

157. 104:20:26

     Duke: 3.

158. 104:20:28

     Young: Verstanden. In Ordnung bei 3.

159. 104:20:31

     Duke: Ich überprüfe noch einmal die EDEDExplosive Device‑Batterien. (Pause) (Zeitplan)

160. Diese zwei Batterien gehören zum pyrotechnischen System (EDSEDSExplosive Devices System), welches im Fall eines Manöverabbruchs für die Stufentrennung sorgt.

161. 104:20:39

     Duke: Und sie haben nach wie vor 37 Volt, Jim. (Paneel 14)

162. 104:20:42

     Irwin: Verstanden. Notiert.

163. 104:20:43

     Young: Die Geschwindigkeitswarnleuchte ist aus, Charlie.

164. 104:20:44

     Duke: Okay. (Pause) Vermutlich ein defekter Transmitter.

165. Das Landeradar liefert bereits verwendbare Geschwindigkeitsdaten, viel früher als erwartet. PDIPDIPowered Descent Initiation war vor 3 Minuten und 20 Sekunden. Entsprechend Abbildung 7-2 im Missionsbericht zu Apollo 16 (Apollo 16 Mission Report) fliegen John und Charlie in einer Höhe von knapp 56000 Fuß (17069 m).

166. 104:20:48

     Duke: Wir bekommen … (Pause) Das beobachte ich mal. (Pause) Erfasst bei  … tausend. … möglich.

167. 104:20:59

     Young: Du bist nur verstümmelt zu hören, Charlie.

168. 104:21:00

     Duke: Ich sagte, dass die Höhenwarnleuchte ausgeht, ist in dieser Höhe unmöglich. (Pause) (4) Minuten. (Pause)

169. Audiodatei (9 min 58 s, MP3-Format, 1,1 MB) Beginnt bei 104:21:25.

170. 104:21:24

     Irwin: Orion, alles in Ordnung bei 4 (Minuten).

171. 104:21:26

     Duke: Wir sind bei 50000 (Fuß ⬦ 15240 m). Unglaublich! Die Warnleuchten Höhe und Geschwindigkeit sind aus bei 50K!

172. Das Landeradar liefert nun auch verwendbare Höhendaten, ebenfalls wesentlich früher als erwartet.

173. 104:21:33

     Duke: Ist das nicht erstaunlich? Mitgekriegt, Houston?

174. 104:21:36

     Irwin: Ja, mitgekriegt.

175. O’Brien: Charlies Begeisterung über das außergewöhnlich gut funktionierende Landeradar ist nachvollziehbar. Denn so wie das System ausgelegt war, sollten valide Höhendaten in etwa 25000 Fuß (7620 m) und valide Geschwindigkeitsdaten in etwa 18000 Fuß (5486 m) Höhe zu erwarten sein. Bei den vorangegangenen Missionen lieferte das Radar in einer Höhe von ungefähr 40000 Fuß (12192 m) gute Daten.

176. 104:21:38

     Duke: Seht euch die Daten an, Houston. (Pause) Wann sollen wir akzeptieren?

177. 104:21:46

     Irwin: Okay, ihr habt die Freigabe für Akzeptieren. (Pause)

178. 104:21:58

     Duke: Okay. Ist eingegeben.

179. 104:21:59

     Irwin: Verstanden. (lange Pause)

180. Jones: Die zwei Warnleuchten (ALT und VEL auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard) zeigten an, dass keine Radarechos von der Oberfläche empfangen werden. Ist das richtig?

     Duke: Das ist richtig. Und sobald sie erloschen, konnte der Computer die Daten verarbeiten.

     Jones: War eine Leuchte generell ein Zeichen dafür, dass etwas nicht funktioniert?

     Duke: Ja.

     Jones: Und wenn sie nicht mehr leuchtete, funktionierte alles normal und man brauchte sich deswegen keine Gedanken mehr machen.

     Duke: Ja. Wie im Flugzeug … (Pause) Wenn die Leuchten ausgingen, hieß das, die Echosignale sind stark genug und verlässlich, sodass wir sie akzeptieren konnten.

     Jones: Der Computer ignorierte also die Daten, bis Sie ihm sagten, er kann sie verarbeiten.

     Duke: Ja. Allerdings weiß ich nicht mehr, was dafür zu tun war. Doch ab diesem Zeitpunkt wurden die Radardaten in die Flugbahnberechnungen einbezogen.

     O’Brien: Die Eingabe VERB 57 🠢 ENTRENTREnter (DSKY-Taste) auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard (Zeitplan) signalisierte dem Computer, dass die Radardaten verarbeitet werden sollen.

181. 104:22:18

     Duke: AGSAGSAbort Guidance System und PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System werden ab jetzt bei den Höhenangaben etwas auseinanderlaufen. Also Angleichen. (Pause)

182. Das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System verwendete während des Landemanövers zunächst nur die Daten der Trägheitsplattform (IMUIMUInertial Measurement Unit), um Flughöhe und Geschwindigkeit zu ermitteln. Sobald das Radar valide Daten lieferte, wurden diese mit steigender Gewichtung ebenfalls in die Berechnungen einbezogen. Das AGSAGSAbort Guidance System verwendete ausschließlich die Daten der direkt am Raumschiffrumpf befestigten Sensoren (ASAASAAbort Sensor Assembly) und musste deshalb in Abständen an das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System angeglichen werden. Abbildung 7-3 im Missionsbericht zu Apollo 15 (Apollo 15 Mission Report) zeigt den Effekt auf die Flughöhenberechnung, nachdem Dave Scott und Jim Irwin die Radardaten akzeptierten.

     Jones: Was hielten Sie vom AGSAGSAbort Guidance System? Eigentlich war es für den Abbruch …

     Duke: Wir hatten großes Vertrauen in das System. Es funktionierte wirklich gut. Im Training absolvierten wir mehrere erfolgreiche Rendezvous mit dem AGSAGSAbort Guidance System. Ich bin überzeugt gewesen, dass es uns zurück in den Orbit bringt, falls das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System ausfällt.

     Jones: Gene und Jack sagten, sie hätten sich zugetraut, mit dem AGSAGSAbort Guidance System zu landen, wäre das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System gegen Ende des Sinkfluges ausgefallen.

     Duke: Ja. Ich halte es für möglich, dass man damit landen konnte. Die Fluglage und solche Dinge ließen sich gut genug kontrollieren. Natürlich hätte man ohne das Radar etwas langsamer sinken müssen, weil die Höhe schwer zu schätzen war. Der Schatten und der aufgewirbelte Staub knapp über dem Boden wären vermutlich die wichtigsten Anhaltspunkte gewesen. Mich beruhigte es allerdings, ein Landeradar zu haben, denn beim Blick aus dem Fenster schätzte ich unsere Höhe in der Regel zu hoch ein. Doch vom Radar bekamen wir genaue Informationen. Dann der Staub … Bei den vorhergehenden Missionen wurde anscheinend früher Staub aufgewirbelt als bei uns. Ich rechnete jedenfalls ab etwa 80 oder 90 Fuß (24 o. 27 m) damit, aber nichts passierte. Wenn ich mich an die 16‑mm‑Aufnahmen mit angeblich synchronisiertem Ton erinnere, fing es bei uns viel später an, als ich erwartet hatte.

183. 104:22:26

     Duke: Bei 5 Minuten. Kommen sehr gut rein.

184. 104:22:30

     Irwin: Orion, alles in Ordnung bei 5 (Minuten). (Pause)

185. 104:22:35

     Young: Verstanden. (lange Pause)

186. 104:22:50

     Duke: 39000 (Fuß ⬦ 11887 m) (Pause) Hey, sieh dir das an. 136 Fuß (41,45 m) Differenz jetzt. (nicht zu verstehen) Radar.(Pause)

187. David Woods sagt, mit Differenz meint Charlie ΔHΔH (Delta-H)Height Difference. Seitdem die Werte des Landeradars in die Flugbahnberechnung einfließen, stehen für die Bestimmung der Flughöhe zwei Datenquellen zur Verfügung. Zum einen berechnet der Computer weiterhin eine Höhe mithilfe der Beschleunigungssensoren auf der Trägheitsplattform (IMUIMUInertial Measurement Unit). Zum anderen wird die tatsächliche Höhe über der Mondoberfläche vom Radar gemessen. Die Differenz zwischen beiden Höhen ist ΔHΔH (Delta-H)Height Difference. Um heftige Korrekturmanöver des LMLMLunar Module zu vermeiden, werden die aktuellen Messwerte des Radars nicht von Anfang an vollwertig einbezogen. Sie bekommen nach und nach immer mehr Gewicht, bis die Differenz ausgeglichen ist.

     Audiodatei (22 min 16 s, RA-Format, 2,5 MB) Beginnt bei 104:23:05.

188. 104:23:05

     Irwin: AGSAGSAbort Guidance System etwa 1000 Fuß (305 m) höher.

189. 104:23:10

     Young: Verstanden. Wir werden ankommen. (Pause)

190. 104:23:16

     Duke: 6 Minuten. Wir sollten bei 32000 (Fuß ⬦ 9754 m) sein. (nicht zu verstehen) Folgen noch nicht …

191. Charlie liest in der linken Tabelle auf Seite 7 im Zeitplan für das LM bei Apollo 16 (Apollo 16 LM Timeline Book).

192. 104:23:20

     Young: 35 (35000 Fuß ⬦ 10668 m).

193. 104:23:20

     Duke: … ganz dem Profil, aber fast.

194. 104:23:22

     Irwin: Orion, alles in Ordnung bei 6 (Minuten).

195. 104:23:23

     Young: (nicht zu verstehen)

196. 104:23:25

     Duke: 45 Prozent (Treibstoff). Wie berechnet. (Zeitplan)

197. 104:23:27

     Young: Verstanden.

198. Paul Fjeld: Auf der Hauptkonsole des CDRCDRCommander gab es neben den Zeitmessern zwei kleine digitale ELELElectroluminescent‑Anzeigen für die jeweils verbleibende Menge an Brennstoff und Oxidationsmittel, angegeben in Prozent. Die Besatzung konnte jedes der beiden Tankpaare überwachen, indem sie den Schalter Anzeige Treibstoffmenge entweder auf Landestufentankpaar 1 oder Landestufentankpaar 2 stellte, je nachdem in welchen Tanks weniger Treibstoff war (Information und Aufforderung dazu kam aus Houston). Der LMPLMPLunar Module Pilot hat einfach nachgesehen und den niedrigsten Wert gemeldet.

199. 104:23:29

     Duke: Wie berechnet. (lange Pause) Okay. Bei 6︱30 (6 min 30 s) sollten es 30000 (Fuß ⬦ 9144 m Höhe) sein. (Zeitplan)

200. 104:23:57

     Duke: Achtung, jetzt: 32000 (Fuß ⬦ 9754 m). Ziemlich … Okay. Sieht gut aus, John. (Pause) Die Sonne sinkt.

201. Jones: Was meinen Sie mit die Sonne sinkt?

     Duke: Wir sehen Schatten. Die Sonne geht unter. Wir nähern uns der Tag‑Nacht‑Grenze. Dabei werden die Schatten immer länger.

     Charlie konnte offenbar schon gegen Ende der Bremsphase (P-63P-63Program 63 (Braking Phase)) einen Teil der Mondoberfläche sehen. Zur Erklärung: Wenn Charlie sagt, die Sonne geht unter, meint er seine Perspektive, denn das LMLMLunar Module fliegt Richtung Westen. Im Landegebiet selbst ist es früh am Morgen und von dort aus betrachtet nähert sich das LMLMLunar Module der Sonnenaufgangslinie.

202. 104:24:14

     Irwin: Schubdrosselung bei 7 plus 2︱3.

203. Bei 7 Minuten und 23 Sekunden nach PDIPDIPowered Descent Initiation wird der Computer die Triebwerksleistung auf 55 Prozent drosseln, um Flugbahnabweichungen und Schubschwankungen auszugleichen.

204. 104:24:15

     Duke: ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent bei AGSAGSAbort Guidance System und PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System genau wie berechnet. (Zeitplan)

205. 104:24:16

     Duke: (nicht zu verstehen)

206. 104:24:19

     Young: (zu Jim Irwin) Verstanden, 7︱23.

207. 104:24:21

     Irwin: Richtig. (Pause) Und alles in Ordnung bei 7 (Minuten seit PDIPDIPowered Descent Initiation).

208. 104:24:26

     Duke: 7 Minuten. Jetzt. 7 Minuten. (antwortet Jim Irwin) Verstanden, in Ordnung. Sinken mit 104 (ft/s ⬦ 31,7 m/s), 28000 (Fuß ⬦ 8535 m Höhe). Immer noch 1000 (Fuß ⬦ 305 m) zu hoch.

209. 104:24:36

     Young: Langsam sieht es richtig gut aus.

210. 104:24:38

     Duke: Ja. 2︱2︱3. Die AGSAGSAbort Guidance System‑Angleichung bei 14K vorbereiten. Dann ein 3︱60 und anschließend schalte ich die Kamera (DACDACData Acquisition Camera) ein (Zeitplan). Der Sicherungsschalter ist drin (Paneel 16).

211. Duke: (liest Seite 7 im Zeitplan) Das AGSAGSAbort Guidance System wird angeglichen. 223 ist eine AGSAGSAbort Guidance System‑Adresse. Man macht den Eintrag und drückt bei 14000 Fuß (4267 m) die Eingabe-Taste (ENTRENTREnter (DEDA-Taste)).

     O’Brien: Durch die Eingabe unter der Adresse 223 wird im AGSAGSAbort Guidance System die Flughöhe manuell angeglichen, sobald das LMLMLunar Module auf 14000 Fuß (4267 m) gesunken ist. Charlie ruft die Adresse auf und tippt die Flughöhe ein (Größenordnung 10²). Die Eingabe-Taste (ENTRENTREnter (DEDA-Taste)) drückt er jedoch erst in dem Moment, wenn sie diese Höhe passieren. Das geschieht bei 104:26:14. (Paneel 6)

     Duke: 360 ist eine weitere Speicheradresse im AGSAGSAbort Guidance System.

     O’Brien: Unter Adresse 360 wird die Fluggeschwindigkeit in X‑Richtung (Bremsschubrichtung des Triebwerks) angezeigt.

     Jones: Nach der Eingabe bei 360 lassen Sie die Filmkamera (DACDACData Acquisition Camera) laufen.

     Duke: Erst NOUN 69 🠢 Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)), dann 223 mit Eingabe bei 14K, dann 360 🠢 Eingabe, und schließlich Filmkamera – An (Zeitplan).

212. 104:24:54

     Young: Schubdrosselung. (Pause) Absolut pünktlich.

213. 104:24:58

     Irwin: Verstanden.

214. 104:24:59

     Duke: Drosselung war pünktlich, nicht?

215. 104:25:01

     Young: Jup.

216. 104:25:03

     Duke: Wie sind wir zu hören, Jim?

217. 104:25:05

     Irwin: Laut und deutlich.

218. 104:25:09

     Duke: Okay. Bei dir gab es ein paar Aussetzer, John.

219. 104:25:11

     Young: Okay. (Pause)

220. 104:25:20

     Duke: 21000 (Fuß ⬦ 6401 m Flughöhe). Gleich 8 Minuten.

221. 104:25:24

     Irwin: Orion, alles in Ordnung bei 8 (Minuten).

222. 104:25:25

     Young: Ich kann schon von hier aus das Landegebiet sehen, Charlie.

223. 104:25:26

     Duke: Erstaunlich. Okay. In Ordnung bei 8 (Minuten). John hat das Landgebiet in Sicht.

224. 104:25:31

     Irwin: Verstanden.

225. Abbildung 10-1 im Missionsbericht zu Apollo 16 (Apollo 16 Mission Report) zeigt Johns Herzfrequenz während des Landemanövers. Als der Sinkflug begann, lag sie bei Werten in den unteren 70ern. Nun, da er das Landegebiet sieht, wächst seine Anspannung und die Frequenz steigt. Den Spitzenwert von 104 Schlägen pro Minute erreicht er beim Aufrichten (Erster Übergang – P-64P-64Program 64 (Approach Phase)). Danach sinkt die Frequenz auf knapp 90 Schläge pro Minute bei der Landung. Zum Vergleich die Spitzenwerte der anderen Kommandanten:

     1. Neil Armstrong 150 bei der Landung
     2. Alan Shepard 100 bei der Landung
     3. Dave Scott 98 bei der Landung
     4. Gene Cernan 95 bei der Landung

     Von Pete Conrad gibt es keine Daten. Er musste seine Sensoren entfernen, weil sie starke Hautreizungen verursachten.

226. 104:25:32

     Duke: 130 (ft/s ⬦ 40 m/s Sinkrate). Wie berechnet, John. Folgen wieder dem Profil. (lange Pause) Wie sieht es aus für dich?

227. 104:25:49

     Young: Wir fliegen direkt darauf zu.

228. Aus dem Missionsbericht zu Apollo 16 (Apollo 16 Mission Report, Seite 9-18): Im Vorfeld der Mission durchgeführte Berechnungen deuteten an, dass die Landestelle schon vor dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) zu sehen sein könnte. In einer Höhe von 20000 Fuß (6096 m) bewegte der Kommandant seinen Kopf an die obere Fensterkante, neben das COASCOASCrewman Optical Alignment Sight, was ihm einen Blick nach draußen entlang der −X-Achse (am Triebwerk vorbei) ermöglichte. Dabei wurden der Westhang von Stone Mountain sowie Krater South Ray eindeutig identifiziert. Außerdem war erkennbar, dass die Landefähre fast genau auf das Zentrum der Zielgebietsellipse zusteuerte.

229. 104:25:50

     Duke: Okay, bereit für die AGSAGSAbort Guidance System‑Angleichung. Wir rollen leicht.

230. 104:25:57

     Irwin: Anzeige Landestufe 1.

231. 104:26:01

     Young: Verstanden. Landestufe 1. (Pause) (Paneel 1)

232. Beide Tankpaare, je ein Brennstoff- und ein Oxidationsmitteltank, hatten eine eigene Füllstandsanzeige.

     Jones: Wurde Ihnen die niedrigere Tankanzeige empfohlen oder die Anzeige, die man für genauer hielt.

     Duke: Man war vorsichtig und empfahl das Tankpaar mit dem geringeren Füllstand, die niedrigere Anzeige.

     Videodatei (4 min 55 s, MOV-Format, 8,6 MB, erstellt von Gary Neff) Die 16‑mm‑Filmaufnahme der Landung.

233. 104:26:07

     Duke: Hey, Jim, wir haben ein Roll‑Kommando, 3 Grad.

234. 104:26:11

     Irwin: Verstanden.

235. 104:26:14

     Duke: Okay. Eingabe. 3︱6︱0, minus0︱1 · 7︱2 · 0 Eingabe. 3︱6︱7 wird aufgerufen. Und ich starte die Uhr … ich meine die Kamera (DACDACData Acquisition Camera).

236. Bevor Charlie die 16‑mm‑Filmkamera einschaltet, tut er Folgendes:

     1. Bestätigung der manuellen Höhenangleichung bei 14000 Fuß (4267 m) – AGSAGSAbort Guidance System‑Adresse 223 – vorbereitet bei 104:24:38.
     2. Aufruf der AGSAGSAbort Guidance System‑Adresse 360 und Eingabe der gegenwärtigen Sinkrate von 172 Fuß pro Sekunde (52,4 m/s).
     3. Aufruf der AGSAGSAbort Guidance System‑Adresse 367, um weiter die Sinkrate zu beobachten.
237. 104:26:28

     Irwin: Alles in Ordnung bei 9 (Minuten nach PDIPDIPowered Descent Initiation).

238. Bereits während der Bremsphase (P-63P-63Program 63 (Braking Phase)) begann das LMLMLunar Module sich langsam aufzurichten. Beim Aufrichten an sich, dem Übergang zur Anflugphase (Erster Übergang – P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) in rund 2200 Meter Höhe, erfolgte jedoch eine deutliche Änderung der Fluglage. Für gewöhnlich war dies der Moment, in dem die Astronauten das Landegebiet zum ersten Mal sahen. Zu John Youngs Erfahrung heißt es im Missionsbericht (Apollo 16 Mission Report) allerdings: Bei etwa 14000 Fuß (4267 m) konnte der Kommandant das gesamte Landegebiet überblicken und die Krater Flag, Spook sowie Double Spot erkennen.

239. 104:26:29

     Duke: Okay. Wir sind unter 12000 (Fuß ⬦ 3658 m), John. In Ordnung bei 9 (Minuten). Sinken mit 182 (ft/s ⬦ 55,5 m/s), etwas steil. (Pause) Folgen gleich wieder dem Profil, vielleicht 10 Fuß (pro Sekunde Abweichung). 10000 Fuß (3048 m). (Pause) Achtung. (Pause) Okay. P-64P-64Program 64 (Approach Phase) bei 8200 (Fuß ⬦ 2499 m). PROPROProceed.

240. 104:26:53

     Young: Aufrichten.

241. 104:26:54

     Duke: Aufrichten. Hey, da sind sie. (Die Krater) Gator, Lone Star. Direkt vor uns!

242. Laut Missionsbericht (Apollo 16 Mission Report) erfolgte das Aufrichten in einer Höhe von 7200 Fuß (2195 m). Charlie sieht aus seinem Fenster den nordwestlichen Teil des Landegbiets.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Nach dem Aufrichten sahen wir das ganze Gebiet. Wie bei den Trainingssimulationen. Vor uns lagen (die Krater) Gator, Palmetto und Spook sowie die von Stubby, Wreck, Trap, der Eden‑Senke und Cove gebildete Schattenformation. Auch wenn die Konturen insgesamt etwas weniger ausgeprägt waren, bei einem Sonnenstand von 15 Grad.

     Wären John und Charlie wie geplant 6 Stunden früher gelandet, hätte die Sonne nur 12 Grad über dem Horizont gestanden. John sieht aus seinem Fenster den südwestlichen Teil des Landegebiets. Doch das Sichtfeld reicht offenbar weit genug nach Norden, um die Krater Gator und Palmetto ebenfalls ausmachen zu können.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Natürlich konnten wir das Landegebiet schon ein paar Mal betrachten, bei unseren zusätzlichen Überflügen wegen der Verspätung. Nach dem Aufrichten gab es jedenfalls keinen Zweifel. Als Erstes sah man (Krater) South Ray. Im Vorfeld stellte sich die Frage, ob wir bei niedrigem Sonnenstand das Strahlensystem erkennen. Aber es fiel sofort auf. Außerdem war völlig klar – wenigstens für mich – wohin die Maschine fliegt. Ich musste sie lediglich etwas nach Süden und einen Tick nach vorn dirigieren.

243. 104:26:58

     Young: Mach die Ansagen, Charlie.

244. Ab jetzt steht für ungefähr 90 Sekunden der LPDLPDLanding Point Designator zur Verfügung und John muss die auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard angezeigten Winkel wissen.

     Randy Attwood stellt ein Foto der LPDLPDLanding Point Designator‑Skala am Fenster von LM-9LMLunar Module zur Verfügung. Dieses Landmodul war für eine H-Mission ausgelegt und sollte bei Apollo 15 zum Einsatz kommen, bevor der Flug zur J‑Mission wurde.

245. 104:27:00

     Duke: Okay. 40 Gr…  38 Grad.

246. 104:27:03

     Young: Okay.

247. Aus dem Missionsbericht zu Apollo 16 (Apollo 16 Mission Report, Seite 9-18): Nach dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) war anhand des Landepunktanzeigers (LPDLPDLanding Point Designator) zu erkennen, dass der Computer eine Stelle etwa 600 Meter nördlich und 400 Meter westlich des Zentrums der Landebereichsellipse ansteuerte. Deshalb wurde die Flugbahn in einer Höhe zwischen 4000 und 3000 Fuß (1219 u. 914 m) mit circa 5 Kursänderungen nach Süden korrigiert. Das Raumschiff reagierte auf die Korrekturen wie vorgesehen.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Der LPDLPDLanding Point Designator funktionierte perfekt. Ich habe nichts zu beanstanden. Als wir uns aufrichteten, flogen wir offenbar zu weit nördlich und westlich. Ich ließ das LMLMLunar Module einschweben, bis deutlich wurde, wohin die Reise geht. Dann korrigierte ich nach Süden, weil das Gelände im Norden unseren Karten nach ein wenig rauer sein sollte. Auf den Karten gab es im Norden mehr Höhenlinien als im Süden. Also änderten wir die Richtung und weiter unten verkürzten wir die Flugbahn etwas, um nicht so weit hinten zu landen. Wie viele Korrekturen es letztendlich waren, weiß ich nicht mehr.

248. 104:27:03

     Duke: (sieht aus dem Fenster) Palmetto und Dot. North Ray. (16‑mm‑Aufnahme)

249. 104:27:06

     Young: Okay.

250. 104:27:08

     Duke: Wir müssten dort hinkommen, John. Da oben liegen nicht allzu viele Brocken.

251. Charlie war der einzige LMPLMPLunar Module Pilot, der nach dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) einigermaßen ausführlich beschrieben hat, was er aus dem Fenster sehen konnte. Andere sahen auch aus dem Fenster, jedoch ohne zu kommentieren. Grundsätzlich bestand die Aufgabe des LMPLMPLunar Module Pilot in dieser Situation vor allem darin, den Kommandanten mit Informationen aus dem Cockpit zu versorgen. Insbesondere die LPDLPDLanding Point Designator-Winkel, Flughöhe, Sinkgeschwindigkeit und die horizontalen Geschwindigkeiten. Frank O’Brien ist der durchaus plausiblen Meinung, dass Ed Mitchell nicht nur die Position des LMLMLunar Module relativ zu Krater Cone feststellen wollte, als er aus dem Fenster blickte (Apollo 14 bei 108:12:32). Höchstwahrscheinlich wollte er außerdem einen Eindruck vom Gelände bekommen, um sich später beim Aufstieg zum Kraterrand besser orientieren zu können. Die Fenster des LMLMLunar Module gewährten bauartbedingt nur eine begrenzte Aussicht und jeder Astronaut sah wichtige Bereiche auf der Mondoberfläche, die für den anderen verdeckt waren.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Duke:Wir hatten abgesprochen, dass ich aus dem Fenster sehe, denn auf meiner Seite befanden sich zwei wichtige Krater. Die Gegend sah genauso aus, wie das Modell der L＆AL＆ALanding and Ascent Facility.

     Der kleine markante Krater Dot, benannt nach Charlies charmanter Ehefrau Dotty, liegt unmittelbar nördlich von Krater Palmetto.

     Jones: Nutzten Sie die L＆AL＆ALanding and Ascent Facility‑Anlage bereits in der Frühphase Ihrer Vorbereitung?

     Duke: Wir trainierten damit etwa 6 Monate. Wie Sie wissen, wurde unser Start um einen Monat verschoben. Ursprünglich sollten wir im März starten. Doch es gab Schwierigkeiten mit dem RCSRCSReaction Control System des Kommandomoduls. Ich weiß nicht mehr, was das Problem war. Jedenfalls verschob man den Start auf April, und so konnten wir die Anlage einen Monat länger nutzen. Insgesamt 6 Monate, wenn ich mich recht erinnere. Das Modell war ziemlich genau.

     Jones: Verwendeten Sie beide diesen Simulator jemals für einen Rundflug über dem Landegebiet in geringer Höhe?

     Duke: Ja, tatsächlich. Und es hat wirklich etwas gebracht. Wir tankten einfach auf und flogen herum. Problematisch an der L＆AL＆ALanding and Ascent Facility waren allerdings die zugrunde liegenden Karten. Sie boten nur eine Auflösung von 15 Metern, alles darunter konnte das Modell nicht zeigen. Wenn man sich dann der Mondoberfläche nähert, werden plötzlich die vielen kleinen Unebenheiten und Konturen sichtbar, die auf den Karten nicht zu sehen sind. Aber man bekam in der Anlage immerhin einen guten Überblick. Darum haben wir die Gegend nach dem Aufrichten gleich wiedererkannt.

     Jones: Ihre Landestelle lag nah am Äquator. Daher sollte es von der Gegend eine Reihe hochaufgelöster Lunar‑Orbiter‑Fotos geben.

     Duke: Ich denke nicht, dass wir Fotos von Lunar Orbiter … Ich bin nicht sicher, woher die Fotos stammten. Eigentlich dachte ich immer, dass man für unsere Karten die Bilder von Apollo 14 verwendete. (Wahr.) (Stuart) Roosa überflog unser Landegebiet und machte jede Menge Fotos. Ich glaube, unser Material beruhte hauptsächlich darauf.

     Charlies kurzer Blick aus dem Fenster diente zum einen der Feststellung ihrer Position, um John gegebenenfalls auf Kursabweichungen hinweisen zu können. Zum anderen überprüfte er in dem Moment auch schnell die Befahrbarkeit des Geländes auf dem Weg zu Krater North Ray, dem Ziel bei EVA-3EVAExtravehicular Activity.

     Duke: Die während der Planung verfügbaren Fotos gaben den Geologen Anlass zu heftigen Spekulationen. Man befürchtete, dass wir auf dem Weg zu Krater North Ray sehr raues Gelände durchqueren müssen und es vielleicht nicht bis hoch zum Rand schaffen. Deshalb schaute ich nach dem Aufrichten aus dem Fenster, denn John konnte auf seiner Seite den Krater nicht sehen. Aber die Region sah gut aus. Dazu kam, ich hatte irgendwann einmal geträumt, dort Reifenspuren zu entdecken. (Lachen) Dem wollte ich natürlich nachgehen.

     Jones: Der Traum wird in Ihrem Buch Moonwalker (erschienen 1990, Seite 199 ff.) erwähnt. Auf dem Weg zu Krater North Ray kreuzen Sie bereits vorhandene Reifenspuren. Sie folgen den Spuren und finden ein Fahrzeug, in dem zwei tote Astronauten sitzen, die aussehen wie Sie und John. Doch die zwei sitzen dort schon seit tausenden Jahren.

     Duke: Ja. Selbstverständlich fanden wir keine anderen Spuren. Aber der Traum war sehr real.

     Ich meine die Gegend oberhalb von Palmetto. Dort liegt eine Senke, sehr eben. Danach geht es bergauf zu North Ray. Wir rechneten auf dem Streckenabschnitt mit vielen Felsbrocken, aber es hielt sich in Grenzen. Wir konnten alles gut sehen. Es gab kaum Felsen und keine Spuren. Also würden wir den Kraterrand erreichen.

     Jones: Gab es für Ihren Blick aus dem Fenster auch einen Grund, der speziell mit dem Sinkflug zu tun hatte? Normalerweise klebten die LMPsLMPLunar Module Pilot in dieser Phase mit den Augen am DSKYDSKYDisplay and Keyboard und den Instrumenten.

     Duke: Nun ja, ich auch, nach dem kurzen Blick zu Beginn. Ich sollte John helfen … John und ich hatten trainiert, dass ich ihm helfe, unsere Position zu überprüfen. Die Idee war, falls wir vom Kurs abgekommen sind, kann man die tatsächliche Position zu zweit schneller feststellen. Aber nach dem Aufrichten sahen wir vertrautes Gelände. Ich erkannte Palmetto, Dot und North Ray. Dann schaute ich mir noch schnell die Strecke Richtung Norden an, wegen der Diskussion mit den Geologen, ob wir es zu North Ray schaffen. Sie machten sich Sorgen, denn die Fotos zeigten, dass auf dem Berg nördlich des Kraters viele Felsbrocken liegen. Darum wollte ich mich vergewissern, dass wir dort hinkommen.

     John ermahnte mich, ihm die Zahlen zu geben, wie man hört (104:26:58): Mach die Ansagen, Charlie. Also warf ich einen Blick auf das DSKYDSKYDisplay and Keyboard und gab ihm die Winkel. Ich schaute noch einmal kurz raus, als ich sagte, dass wir den Rand erreichen (104:27:03). Danach blieb ich hauptsächlich im Cockpit.

     Jones: Also 5 Sekunden für die Beurteilung des Geländes hoch zu North Ray …

     Duke: Stimmt.

252. 104:27:11

     Irwin: Orion, ihr habt Grünes Licht für die Landung.

253. 104:27:12

     Duke: Okay, 4000 Fuß (1219 m), Zwei… 

254. 104:27:15

     Young: Okay. Grünes Licht für die Landung.

255. 104:27:15

     Duke: Zwei…  42 LPDLPDLanding Point Designator. Okay, 3900 Fuß (1189 m).

256. 104:27:21

     Young: Okay. Zwei nach Süden, Charlie.

257. Indem John den Steuergriff (ACAACAAttitude Controller Assembly) zweimal kurz nach links bewegt – 2 Klicks – weist er den Computer an, das Ziel um 2 Grad nach Süden zu verschieben. Wie bereits angesprochen, erfolgten zwischen 4000 und 3000 Fuß (1219 u. 914 m) circa 5 Kurskorrekturen nach Süden. Als die Landefähre sich später in deutlich niedrigerer Flughöhe den Double Spot Kratern näherte, korrigierte John den Kurs erneut mit etwa 5 Klicks. Laut Missionsbericht (Apollo 16 Mission Report, S. 7-7) führten alle Kurskorrekturen im Ergebnis zu einer Verschiebung der Landestelle um 189 Meter nach Osten und 194 Meter nach Süden. Wobei die in größerer Höhe vorgenommenen Korrekturen auch den größeren Effekt hatten.

     Aus dem Missionsbericht zu Apollo 16 (Apollo 16 Mission Report, Seite 9-18): Es war klar, dass die Landefähre etwas nordwestlich der geplanten Stelle aufsetzen würde – 75 Meter nördlich der Double Spot Krater. Jedoch gab es keinen Versuch und auch nie die Absicht, unbedingt genau am Zielpunkt zu landen. Angesichts der Möglichkeiten des mitgeführten Fahrzeugs (LRVLRVLunar Roving Vehicle) bestand dafür keine Notwendigkeit.

258. 104:27:23

     Duke: Okay. Sind ausgeführt. Okay, 42 … 41 LPDLPDLanding Point Designator. 3000 Fuß (914 m). Folgen dem Profil.

259. 104:27:30

     Young: Okay. Da ist … Kommen entlang der … Wir werden weiter hinten (nicht zu verstehen).

260. 104:27:36

     Duke: 41 LPDLPDLanding Point Designator.

261. 104:27:38

     Young: Okay. (Pause) Noch etwas nach links (Süden).

262. 104:27:40

     Duke: Okay, 2000 Fuß (610 m), 60 (ft/s ⬦ 18 m/s Sinkrate). Folgen dem Profil.

263. 104:27:43

     Young: Okay.

264. 104:27:47

     Duke: Okay, 42 LPDLPDLanding Point Designator. Ein paar weitere Korrekturen. (Pause)

265. Charlie sieht, wie der Computer Johns Kurskorrekturen ausführt. Frank O’Brien sagt: Gleich ändert sich der LPDLPDLanding Point Designator-Winkel von 42 zu 44 und dann zu 54 Grad. Der Sinkflug wird also steiler und wir wissen daher, dass John etwas weiter vorn (östlich) landen möchte.

266. 104:27:54

     Duke: 1400 Fuß (427 m), sinken mit 44 (ft/s ⬦ 13,4 m/s). Sieht gut aus. Okay, unterhalb von 1000 Fuß (305 m). Folgen genau dem Profil. 54 LPDLPDLanding Point Designator, gleich am Ende. 800 Fuß (244 m), sinken mit 30 (ft/s ⬦ 9 m/s).

267. 104:28:11

     Young: Okay, Houston, wir werden ein Stück weiter hinten landen, …

268. 104:28:13

     Irwin: Verstanden.

269. 104:28:14

     Young: … haben aber (die Krater) Double Spot jetzt querab.

270. 104:28:18

     Irwin: Notiert.

271. 104:28:19

     Duke: Okay. Sinken mit 23 (ft/s ⬦ 7 m/s), jetzt 22 (ft/s ⬦ 6,7 m/s) bei 500 Fuß (152 m).

272. 104:28:24

     Young: Okay.

273. 104:28:25

     Duke: Dort links liegen mehrere große Brocken, John (Pause) Okay, 300 Fuß (91,4 m), sinken mit 15 (ft/s ⬦ 4,6 m/s).

274. 104:28:33

     Young: Okay. Okay, ich übernehme, Charlie.

275. John will P-66P-66Program 66 (Landing Phase – rate-of-descent) aktivieren und mehr Kontrolle übernehmen. Anstelle der LPDLPDLanding Point Designator-Winkel muss Charlie dann die Höhe und die vertikalen sowie horizontalen Geschwindigkeiten ansagen.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Alles funktionierte so gut, ich war drauf und dran, die Maschine selbst landen zu lassen. Doch als wir tiefer kamen, sah ich, dass wir auf diese Kuhle zusteuerten.

     Mit Kuhle meint John den 25‑Meter‑Krater, den er unmittelbar vor der Landung überfliegen musste. Als das LMLMLunar Module auf der Mondoberfläche stand, befand sich der minus-Z-Landefuß nur 3 Meter vom Rand dieses Kraters entfernt.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Wir übernahmen bei ungefähr 300 Fuß (91,4 m), kippten etwas nach vorn und hatten gute Sicht auf den Boden. Dieser Krater lag nun direkt vor meinem Fenster. Deshalb flog ich noch ein kleines Stück vorwärts und landete.

276. 104:28:36

     Duke: Okay. (Pause) Okay. Treibstoff ist gut, 10 Prozent (Paneel 1). Da kommt der Schatten (des LMLMLunar Module).

277. Aus dem Missionsbericht zu Apollo 16 (Apollo 16 Mission Report, Seite 9-18): In ungefähr 450 Fuß (137 m) Höhe sah der Landemodulpilot aus seinem (dem rechten) Fenster den Schatten des LMLMLunar Module. Bei etwas unter 200 Fuß (61 m) schwenkte der Kommandant die Fähre (um die nun vertikale X-Achse) nach rechts und sah den Schatten ebenfalls.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Als wir den Kurs nach Süden korrigierten, lag unser Gierwinkel (YYYaw) bei mindestens 30 Grad (links). Das glichen wir aus. Wie gesagt, bei diesem Sonnenstand konnten wir die Gesteinsbrocken gut sehen und sie boten ausgezeichnete Anhaltspunkte. Ab 200 Fuß (61 m) Flughöhe schaute ich nur noch aus dem Fenster und orientierte mich am Boden. Wie im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle.

     Eine weitere Hilfe, die bis jetzt niemand erwähnt hat, war der Schatten. Als ich den Schatten von oben kommen sah, wusste ich genau, wie hoch wir sind. Die Krater konnte ich nicht einschätzen, doch der Schatten gab mir Sicherheit. Mit einem Sonnenstand wie bei uns könnte man vermutlich auch problemlos landen, wenn sich das Radar verabschiedet. Als würde man im Hubschrauber sitzen.

     Erstens, wir hatten gute Sicht auf den Boden, und zweitens, mithilfe des Schattens konnten wir die Sinkrate bestimmen. Als Charlie sagte: Du hast angehalten und schwebst, bestätigte das nur meinen Eindruck. Ich sah aus dem Fenster und mir war klar, dass ich im Schwebeflug bin. Dabei befanden wir uns nur noch 40 oder 50 Fuß (12 o. 15 m) über dem Boden und wirbelten schon ordentlich Staub auf.

278. 104:28:43

     Duke: Okay, 200 Fuß (61 m), sinken mit 11 (ft/s ⬦ 3,4 m/s). Gib mir ein paar Klicks nach oben. (Pause)

279. John regelt das Triebwerk inzwischen über den Schalter Sinkrate (Paneel 5), der bei jeder Betätigung den Schub um 1 Fuß/Sekunde (0,3 m/s) steigert oder verringert. Hier möchte Charlie, dass John den Schalter mehrmals nach oben tippt und so den Schub um einige Fuß pro Sekunde steigert. Mit anderen Worten: John soll die Sinkgeschwindigkeit verringern.

     Duke: Er kommt zu schnell runter. Okay? Unsere Vorgabe für ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent verlangt 5 Fuß pro Sekunde (1,52 m/s, Zeitplan) und er ist bei 11 (3,35 m/s). Es durften maximal 12 (3,66 m/s) sein. Deshalb wollte ich, dass er bremst und wieder dem Profil folgt.

280. 104:28:51

     Duke: Okay, sinken mit 5 (ft/s ⬦ 1,5 m/s) bei 130 Fuß (39,6 m). 2 (ft/s ⬦ 0,6 m/s) vorwärts.

281. 104:28:56

     Young: Okay. (Pause)

282. 104:28:58

     Duke: (nicht zu verstehen) Treiben leicht ab. Okay, sieht gut aus. Hier drüben ist eine perfekte Stelle, John, nur einige größere Brocken. Nicht allzu schlimm.

283. 104:29:06

     Duke: Okay, 80 Fuß (24,4 m), sinken mit 3 (ft/s ⬦ 0,9 m/s). Alles bestens. Wirbeln Staub auf. (Pause) Okay, sinken mit 3 (ft/s ⬦ 0,9 m/s). 50 Fuß (15,2 m), sinken mit 4 (ft/s ⬦ 1,2 m/s). Gib mir einen Klick nach oben. Du fliegst minimal rückwärts. (Pause)

284. 104:29:20

     Duke: Okay, sinken mit 2 (ft/s ⬦ 0,6 m/s). Haben gleich Kontakt. Nur zu, lass die Maschine runter. Du schwebst auf der Stelle. (Pause) Einfach runterlassen. Okay, 7 … (korrigiert sich) 6 Prozent (Treibstoff) (Paneel 1). Reicht locker.

285. Duke: Sehen Sie sich den 16‑mm‑Film an. Wir stehen still. Dann tippt John den Schalter (Paneel 5) ein paar Mal nach unten und alles läuft fabelhaft.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Wir blieben kurz im Schwebeflug, ungefähr 40 Fuß (12,2 m) über dem Boden. Die Geschwindigkeiten (alle drei Richtungs­komponenten) waren praktisch auf Null und Staub wurde aufgewirbelt.

     Duke:Angefangen hat es bei etwa 80 Fuß (24,4 m), John.

     Young:Richtig, 80 Fuß. Da fing es an und wurde dann immer stärker. Trotzdem konnte man die Gesteinsbrocken und den Boden sehen. Die Oberflächenstruktur und sogar die Krater sind überraschend gut zu erkennen gewesen. Ich hatte mit zwei Möglichkeiten gerechnet. Entweder wird extrem viel Staub aufgewirbelt und wir sehen gar nichts (wie bei Apollo 12). Oder es liegt nur wenig Regolith an der Stelle, was aber nicht der Fall war. Vermutlich sorgte der relativ hohe Sonnenstand von 15 Grad für die gute Sicht. Denn dort wurde ohne Frage reichlich Staub fortgeblasen. In der Umgebung des LMLMLunar Module gibt es nirgendwo eine Stelle, an der die Regolithschicht besonders dünn ist.

     Wegen der knapp 6-stündigen Verspätung stand die Sonne zum Zeitpunkt der Landung 3 Grad höher als geplant. John meint, dass die Sonnenstrahlen aufgrund des steileren Einfallswinkels den aufgewirbelten Staub leichter durchdringen konnten, was die Sicht auf den Boden verbesserte.

     Jones: Sind Sie jemals auf einem Flugzeugträger gelandet?

     Duke: Nein. Gut, als Passagier erlebte ich einige Trägerlandungen, aber nie als Pilot.

     Jones: Die nächste Frage stelle ich allen. War es Zufall oder lag es am Training durch die Trägerlandungen, das fünf der sechs Kommandanten Marineflieger waren?

     Duke: Ich denke, das war Zufall. Die meisten aus der zweiten und dritten Astronautengruppe, die noch zur Verfügung standen, kamen von der Navy. Abgesehen von Dave Scott natürlich. Es ergab sich einfach. Frank Borman hatte die NASANASANational Aeronautics and Space Administration verlassen, Ed White und Gus Grissom sind ums Leben gekommen, alles Piloten der Air Force. Tom Stafford flog mit Apollo 10. Doch zu dem Zeitpunkt plante man bereits die Mission mit den Sowjets (ASTPASTPApollo-Soyuz Test Project) und er wollte sich an diesem Projekt beteiligen. Jim McDivitt war Leiter des Apollo‑Programms, als unser Flug stattfand. So führten die jeweiligen Laufbahnen und Entscheidungen dazu, dass sich unter den verbliebenen Astronauten überwiegend Marineflieger befanden.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Duke:Als der Computer anzeigte, dass wir auf der Stelle schweben, befanden wir uns ungefähr 40 Fuß (12,2 m) über dem Boden. Ich glaube, du hattest es im Gefühl. Dir ist klar gewesen, dass der Sinkflug gestoppt ist.

286. 104:29:35

     Duke: Kontakt! (Triebwerk) Stopp. (2 Sek. freier Fall bis zum Aufsetzen) Rums. (Störgeräusche)

287. Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Als das Kontaktlicht aufleuchtete (Paneel 1), zählte ich Einundzwanzig (um 1 Sekunde zu warten) und schaltete das Triebwerk ab. Die Maschine fiel die letzten 3 Fuß (0,9 m) einfach runter. Das merkte man. Mit welcher Geschwindigkeit wir auf dem Boden landeten, weiß ich nicht, vielleicht 1 Fuß pro Sekunde (0,3 m/s).

     Duke:Sicher bin ich nicht. Aber ich meine, dass unmittelbar vor dem Aufsetzen 1,8 Fuß pro Sekunde (0,55 m/s) angezeigt wurde.

     Young:(antwortet Ken Mattingly) Ich wollte das Landegestell nicht komplett zusammenstauchen (durch frühzeitiges Abschalten des Triebwerks). Mann, ich sage dir, das hätte einem die Zähne rausgehauen.

     Laut Missionsbericht (Apollo 16 Mission Report, Tabelle 3-I) erfolgte die Landung – mindestens ein Kontaktsensor berührt die Mondoberfläche – bei 104:29:35 GETGETGround Elapsed Time beziehungsweise am 21. April 1972 um 2:23:35 Uhr UTCUTCCoordinated Universal Time.

288. 104:29:40

     Duke: PROPROProceed. Triebwerk Scharf (– Aus) (Zeitplan). (Pause) Wow!!! (nicht zu verstehen), Mann! Tatsächlich geschafft!

289. 104:29:46

     Young: PROPROProceed. Triebwerk Scharf (– Aus) (Paneel 1). Landestufentriebwerk Kommandoübersteuerung (– Aus) (Paneel 3).

290. 104:29:50

     Duke: Okay, 4︱13 (Zeitplan). (Pause) Ist eingegeben (Paneel 6). Ich überprüfe das APSAPSAscent Propulsion System.

291. Gleich nach der Landung bereiten John und Charlie alles vor, um sofort wieder starten zu können, falls das Raumschiff beschädigt wurde.

292. 104:29:57

     Young: Also, wir müssen nicht weit laufen, um Steine zu sammeln, Houston. Wir stehen mittendrin.

293. 104:30:02

     Duke: Auf, zu, auf, zu.

294. Charlie schaltet die Parker-Ventile (Zeitplan).

     Frank O’Brien: Bei länger andauernden starken Vibrationen oder heftigen Stößen (wie bei einer Landung) konnte es passieren, dass die Isolationsventile für den RCSRCSReaction Control System‑Treibstoff – im Prinzip Absperrventile –  sich selbsttätig schlossen. Das entsprechende RCSRCSReaction Control System‑Düsenpaar stand somit nicht mehr zur Verfügung. Weil man für Service- und Landemodul die gleichen Komponenten verwendete, waren beide Raumschiffe betroffen. Allerdings wurde das Problem nur als lästige Störung eingestuft, denn es war durch einen simplen Schaltzyklus zu beheben. Daher bekamen die Checklisten, beginnend mit Apollo 12, einen weiteren Eintrag: Schaltzyklus bei Parker‑Ventilen. Unmittelbar nach der Landung sollten die Ventile kurz geschlossen und gleich wieder geöffnet werden, um sicherzustellen, dass sie offen sind.

     Die Schalter befinden sich auf Paneel 2. Jede Manövrierdüsengruppe hat 4 Düsen, von denen 2 zu RCSRCSReaction Control System‑System A und 2 zu RCSRCSReaction Control System‑System B gehören. Alle 8 Düsenpaare können im Fall einer Fehlfunktion mithilfe des jeweiligen Schalters deaktiviert und gegebenenfalls wieder aktiviert werden.

     Neville Kidger schreibt 1999, dass diese Ventile in der US‑Niederlassung seines Arbeitgebers Parker Hannifin PLC hergestellt wurden. Es war Al Bean, der unmittelbar nach der Landung bei Apollo 12 zum ersten Mal den Schaltzyklus der Parker-Ventile erwähnte. Und zumindest einer unserer Mitarbeiter, Anthony Tonge, erinnert sich noch daran, wie er die Bemerkung während der damaligen Übertragung hörte!

295. 104:30:06

     Duke: Orion ist schließlich angekommen, Houston. Fantastisch!

296. 104:30:10

     Irwin: Großartig.

297. 104:30:10

     Young: Direkt links von uns kann ich …

298. 104:30:13

     Irwin: Bitte auf die hintere Omni schalten.

299. 104:30:14

     Young: … Double Spot sehen. Wir sind ungefähr …

300. 104:30:19

     Duke: (reagiert of Jim Irwins Bitte) Okay, umgeschaltet (Paneel 12). (die Übertragungsqualitä verbessert sich deutlich)

301. 104:30:21

     Irwin: Das ist besser.

302. 104:30:21

     Young: Okay. Wir stehen nördlich und etwas vor Double Spot. Ich schätze ungefähr 200 Meter nördlich und vielleicht 150 Meter westlich. (Pause)

303. Demzufolge wären John und Charlie rund 240 Meter nordwestlich der geplanten Stelle gelandet. Nach dem Flug ergab die gründliche Auswertung der Daten eine Position 210 Meter nördlich und 60 Meter westlich des Zielpunktes. Auf der Streckenführungskarte für EVA-1 u. EVA-3 ○ 1:25000 (2 von 2) liegt die geplante Landestelle bei CA/81. Tatsächlich steht das LMLMLunar Module bei CB,05/80,7, oder im selenografischen Koordinatensystem bei 8,9913° Süd und 15,5144° Ost. Weitere Einzelheiten sind im Artikel Die Koordinaten der Landestellen (Landing Site Coordinates) zu lesen.

304. 104:30:40

     Irwin: Verstanden.

305. 104:30:40

     Young: Aber flach ist es hier nicht, Houston.

306. 104:30:43

     Irwin: Verstanden. Ich notiere: 200 Meter nördlich …

307. 104:30:44

     Duke: (nicht zu verstehen) die Lage (des LMLMLunar Module) ist trotzdem einwandfrei.

308. 104:30:44

     Irwin: … und 150 Meter westlich von Double Spot.

309. Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Nach dem Aufleuchten des Kontaktlichts (Paneel 1) zählte ich Einundzwanzig und schaltete das Triebwerk ab. Dennoch sind es wohl 3 Fuß (0,9 m) freier Fall gewesen. Wir hatten Glück, an einer so flachen Stelle zu landen, denn ich konnte das Gefälle nicht einschätzen. Letztendlich standen wir fast senkrecht, Rollwinkel (RRRoll) 0 und ein paar Grad – vielleicht 3 Grad – Neigung (PPPitch) nach hinten. Der Gierwinkel (YYYaw) war bereits auf 0.

     Young:Von oben aus dem Fenster konnte ich das Gefälle überhaupt nicht einschätzen. Tatsache. Nicht einmal aus geringer Höhe. Der Boden sah flach aus, doch ich bin sicher, ein Gefälle von 6, 7 oder 8 Grad hätte für mich genauso flach ausgesehen. Ich weiß nicht, was einem dabei helfen könnte. Auch bei vielen Hubschrauberflügen machte ich die Erfahrung, dass man aus 100 Fuß (30 m) Höhe ein Gefälle nur schwer beurteilen kann. Meiner Meinung nach ist es allerdings kein Problem, wenn die Schräglage (des LMLMLunar Module) nicht mehr als 10 bis 15 Grad von der Vertikalen abweicht. Das Entladen der Ausrüstung mag dadurch etwas komplizierter sein, aber die Durchführung an sich wird nicht beeinträchtigt.

     Aus dem Missionsbericht zu Apollo 16 (Apollo 16 Mission Report, Seite 9-19): Bei einer Inspektion während des Außeneinsatzes stellte man fest: Wäre das LMLMLunar Module in jeder Richtung nur 25 Meter abseits gelandet, würde es auf einem der umgebenden Hänge mit 6 bis 10 Grad Neigung stehen.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Die Landestelle konnte nicht flacher sein. Wie gesagt, es war mehr Glück als Können. (Lachen) Ich gebe es ungern zu, aber das ist die Wahrheit. 25 Meter weiter in jede Richtung und wir hätten auf einem Hang mit 10 Grad Neigung gestanden.

     Duke:Als würde man auf einem Flugzeugträger landen.

     Young:Noch mal 15 Meter weiter und wir hätten uns in einem Krater wiedergefunden.

310. 104:30:50

     Young: Mensch, ich konnte den … Ich konnte bis zum Boden alles gut sehen. Wie beim Flug im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle. Kinderspiel.

311. 104:30:56

     Duke: (kontrolliert die Anzeigen) Ist in Ordnung. Druck in den APSAPSAscent Propulsion System‑Tanks sieht gut aus. Okay, Anzeige Helium Aufstiegsstufe – Durchschalten. Hab ich gemacht. O₂ – Aufstiegsstufe … (Zeitplan, Paneel 1, Paneel 2)

312. 104:31:03

     Young: (nicht zu verstehen)

313. 104:31:04

     Duke: (nicht zu verstehen) Fantastisch!! Percy Präzise (meint John) hat uns mitten in der Descartes-Ebene abgesetzt! (Pause) Kamera (DACDACData Acquisition Camera) – Stopp (Zeitplan).

314. Jones: Vermutlich sind Sie von allen zwölf derjenige, der nach der Landung am ausgelassensten jubelt. Zumindest wenn man die Bänder hört.

     Duke: Das weiß ich nicht. Aber ich kann Ihnen sagen, dass wir beide, John und ich, uns unglaublich freuten. Während des gemeinsamen Trainings entwickelte sich eine enge Freundschaft. So beglückwünschten wir uns gegenseitig und ließen beide unseren Emotionen freien Lauf. Wir waren einfach begeistert.

     Jones: Man hört es. Man hört es auf jeden Fall.

     Audiodatei (10 min 19 s, MP3-Format, 1,1 MB) Beginnt bei 104:31:14.

315. 104:31:14

     Young: Dann kümmere ich mich mal um den Sicherungsschalter für das Landeradar, was? (Zeitplan)

316. 104:31:17

     Duke: Ja, aber nicht … Okay, das ist der richtige (Paneel 11). Okay, die Kamera (DACDACData Acquisition Camera) ist aus. Ha, ha. Hey, flach ist es hier definitiv nicht, John. Wow! Im Norden sehe ich eine Anhöhe.

317. 104:31:31

     Young: Jup. Absolut nicht flach.

318. 104:31:32

     Duke: Wir müssen bloß raushüpfen und können jede Menge Steine einsammeln.

319. 104:31:35

     Young: Houston … Mensch, sieht ganz danach aus, als könnte man … Ich sehe Krater Crown. Krater South Ray ebenfalls. Nicht ein … Mann!

320. 104:31:48

     Duke: Mir ist fast das Herz stehen geblieben bei diesem Programmalarm. Dabei war es nur dein Sicherungsschalter.

321. Jones: Es gab einen Programmalarm während der Landung?

     Duke: Nein, nein. John zog den Sicherungsschalter (104:31:14). Das verursachte immer einen Alarm.

322. 104:31:52

     Young: Charlie ist fast … (Lachen) Charlie sieht nichts weiter als eine Anhöhe.

323. Möglicherweise macht John sich lustig, weil Charlie von der mehr oder weniger abwechslungsreichen Aussicht so abgelenkt war, dass ihn der vorhersehbare Alarm erschreckte.

324. 104:31:57

     Irwin: Hört sich interessant an, John. Ich wünschte, ich wäre dort.

325. 104:31:59

     Duke: Auch direkt vor uns … (hört Jim) Auch direkt vor uns gibt es eine Anhöhe, John.

326. 104:32:05

     Young: Ja, wir haben eine Anhöhe vor uns und eine seitlich. Ich vermute, wir sind hier in einem alten erodierten Krater gelandet, der mit jüngeren Kratern übersät ist.

327. 104:32:14

     Irwin: Verstanden. Notiert.

328. 104:32:15

     Young: Was für ein schöner Ort.

329. 104:32:19

     Duke: Okay, Jim, diese Anhöhe vor uns sieht wirklich aus wie der erodierte Randwall eines Kraters. Sie ist vielleicht 4 oder 5 Meter hoch und ungefähr 50 Meter entfernt. 30 bis 40 Prozent der Umgebung sind mit Felsbrocken bedeckt, alle etwa einen halben Meter groß. Weiter hinten und rechts unserer Landestelle waren …

330. Duke: Unsere Fotos zeigen, dass ich mich ziemlich verschätzt habe. Alles schien uns viel größer zu sein. Wir schätzten die Felsbrocken zu groß und den Bedeckungsgrad zu hoch. Wir waren einfach so aufgeregt und sahen in dem Moment überall Felsbrocken. Es gibt auch sehr viele dort, aber sie sind kleiner. Außerdem, Eric, lässt sich die Größe schwer beurteilen, wenn man etwas noch nie gesehen hat, weil der Vergleich fehlt. Daher lag ich gehörig daneben, sowohl beim Bedeckungsgrad als auch was die Größe der Brocken betrifft.

     Wir betrachteten die Aufnahmen AS16-113-18296 bis AS16-113-18310. Sie entstanden, als John und Charlie nach der Landung aus den Fenstern fotografierten (106:15:45).

     Auf AS16-113-18296 ist Stone Mountain zu sehen, das Ziel bei EVA-2EVAExtravehicular Activity.

     Auf AS16-113-18297 sieht man die sehr helle Ejektadecke, die Krater South Ray umgibt, als schmalen Streifen unterhalb des Horizonts. Der Krater liegt etwa 6 Kilometer südwestlich der Landestelle.

     AS16-113-18307 und AS16-113-18308 vermitteln einen Eindruck des Blicks, den Charlie aus seinem Fenster hatte.

     Duke: Sehen Sie, keine … Wenn ich mir die Bilder heute anschaue, liegen dort kaum Steine. Ich meinte wohl eine Verteilung wie in dem Bereich, der auf diesem Foto zu sehen ist.

     Jones: Auf AS16-113-18300, das Johns Seite zeigt.

     Duke: Johns Seite. Auf meiner Seite haben wir hier einen, dann einen da hinten und die neben dem Krater. Ein kleiner Sekundärkrater, glaube ich.

     Jones: Sie sprechen von der Stelle links oberhalb der Düse auf AS16-113-18307.

     Duke: Ich dachte … Wie man sieht (AS16-113-18307/18308), liegt die Anhöhe in Wirklichkeit viel näher, und ich dachte, sie wäre 4 bis 5 Meter hoch. Aber wahrscheinlich ist sie niedriger. Auch die Felsbrocken sind längst nicht so groß wie von mir geschätzt.

     Dann sahen wir uns die Panoramaserie an, die Charlie 40 Minuten nach Beginn der ersten EVAEVAExtravehicular Activity fotografierte (119:32:55). Dabei stand er etwa 20 Meter nordöstlich des LMLMLunar Module. Es sind die Aufnahmen AS16-113-18313 bis AS16-113-18330.

     Die Aufnahmen AS16-113-18323/18324/18325 zeigen den 25‑Meter‑Krater, den John vor der Landung überfliegen musste.

     Auf AS16-113-18328 sieht man links einen Teil des LMLMLunar Module. Etwas versteckt hinter der minus-Y-Landestütze sitzt John im LRVLRVLunar Roving Vehicle, kurz bevor er zum ersten Mal damit fährt.

     Duke: Dieses Foto (AS16-113-18325) wurde Richtung Süden aufgenommen.

     Jones: Man sieht ein paar Gesteinsbrocken, aber nicht besonders viele.

     Duke: Dass es hier diesen Krater gibt, war uns gar nicht so bewusst.

     Jones: Sie stehen dicht am westlichen Rand.

     Duke: Und ich musste das ALSEPALSEPApollo Lunar Surface Experiments Package ausladen. Die Experimente befanden sich im hinteren Teil (in der SEQSEQScientific Equipment (Bay)-Ladebucht in Quadrant 2 der Landestufe). Hätten wir nur ein wenig näher am Rand gestanden, wäre es unmöglich gewesen, die Paletten aus den Fächern zu holen. Denn ich wäre in den Krater gefallen. Man sieht, wie steil die Kraterwand auf dieser Seite ist (Ostseite, AS16-113-18323), und hier (Westseite, AS16-113-18325) ist sie mindestens genauso steil.

     John muss Charlie bei dessen Beschreibung der Landestelle unterbrechen, denn in Kürze bietet sich die erste Gelegenheit zum Start (T-1TTime (of event)), falls mit dem LMLMLunar Module etwas nicht in Ordnung sein sollte. Entsprechend kommt aus der Überwachungszentrale (MOCRMOCRMission Operations Control Room) die Statusmeldung Bleiben oder Nicht Bleiben (Zeitplan).

331. 104:32:43

     Young: Warte mal, Charlie. (an Houston) Werden wir bleiben, Houston?

332. 104:32:46

     Irwin: Einen Moment. (lange Pause) Bis jetzt sieht alles gut aus, John. Die endgültige Antwort bekommt ihr gleich. (Pause)

333. 104:33:13

     Young: Okay. Wir kamen schön runter, bis ich die Stopp‑Taste gedrückt habe und die Maschine gefallen ist. Du weißt schon, nach dem Abschalten des Triebwerks.

334. 104:33:19

     Irwin: Ich weiß genau, was du meinst. (Pause)

335. Jim Irwin war LMPLMPLunar Module Pilot bei Apollo 15 und Dave Scott, Kommandant des Fluges, drückte die Stopp‑Taste von allen Kommandanten am zeitigsten. Infolgedessen setzte die Landefähre Falcon mit einer Geschwindigkeit von 6,8 Fuß/Sekunde (2,1 m/s) auf, ungefähr doppelt so schnell wie die anderen Landefähren, was einen heftigen Stoß verursachte. Die harte Landung bei Apollo 15 war der Grund, weshalb John mit dem Abschalten des Triebwerks noch eine Sekunde gewartet hat (indem er Einundzwanzig zählte), als Charlie den Bodenkontakt meldete.

336. 104:33:28

     Young: Es hilft sehr, den eigenen Schatten zu sehen. Damit hat man einen guten Anhaltspunkt für die Höhe.

337. 104:33:36

     Duke: Das war hervorragend, John. (Pause) AGSAGSAbort Guidance System ist angeglichen. Das ist drin. (Pause) Batterien sehen alle gut aus, EPSEPSElectrical Power System sieht gut aus. Füllstände der Aufstiegsstufentanks sind … (Pause)

338. 104:33:57

     Young: So wie die Brocken hier vor meinem Fenster liegen, würde ich vermuten, sie stammen von (Krater) South Ray. Ein paar größere sind auch darunter. Wir haben … Direkt vor uns auf meiner 10:30-Uhr-Position liegt einer ungefähr 100 Meter entfernt, der muss 3 Meter breit sein.

339. 104:34:16

     Irwin: Orion, euer Status bei T-1TTime (of event) ist Bleiben. (Zeitplan)

340. 104:34:21

     Young: Verstanden.

341. 104:34:22

     Duke: Okay, Bleiben bei T-1TTime (of event). P-68P-66Program 68 (Landing Confirmation Programm), John, und ich bringe das AGSAGSAbort Guidance System in Gang. (Pause) 4︱14 plus 2 ist eingegeben, 400 auf 4. (Zeitplan, Paneel 6[a], Paneel 6[b])

342. 104:34:37

     Duke: Hey, Jim, Hut ab und einen Kasten Bier für FIDOFIDO oder FDOFlight Dynamics Officer. Die Flugbahnberechnung war einwandfrei.

343. 104:34:43

     Young: Jungs, ihr habt uns direkt hingebracht. (Pause) Großartig!

344. 104:34:51

     Irwin: Sehr gut. (Pause)

345. 104:34:57

     Young: (zu Charlie) … sagt, wo wir sind. Ich glaube das.

346. Duke: John spricht vom Flugleit- und Navigationssystem (PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System).

347. 104:35:04

     Duke: Okay, Jim, unser Noun 43 zeigt minus8︱9︱6 …

348. 104:35:08

     Irwin: Das haben wir alles, Charlie.

349. 104:35:08

     Duke: … plus15︱5︱2 (Paneel 4). (zu John) Okay, Triebwerk Stopp – Zurücksetzen. (Zeitplan)

350. Die vom Computer ermittelten Koordinaten der Landestelle – Noun 43 –  sind 8,96° Süd und 15,52° Ost.

351. 104:35:13

     Young: Okay, Triebwerk Stopp – Zurücksetzen.

352. 104:35:15

     Duke: Okay, PROPROProceed.

353. 104:35:17

     Young: PROPROProceed.

354. 104:35:18

     Duke: P-12P-12Program 12 (Powered Ascent) aufrufen (Zeitplan). (Pause)

355. 104:35:23

     Young: Mach weiter, Charlie.

356. 104:35:25

     Duke: Okay. (liest das PADPAD oder PadPreliminary Advisory Data) TIGTIG oder T_igTime of Ignition für T-2TTime (of event) ist 1︱0 … 1︱0︱4, (Pause) plus4︱2, (Pause) plus16︱6︱4 (Paneel 4). (Pause) PROPROProceed. (Pause)

357. Zeitpunkt der Triebwerkszündung wäre 104:42:16,64 GETGETGround Elapsed Time.

358. 104:35:51

     Duke: Diese Zahlen sind in Ordnung.

359. 104:35:52

     Young: Die Zahlen sind in Ordnung?

360. 104:35:53

     Duke: Jup.

361. 104:35:54

     Young: Sehr gut. (Pause) PROPROProceed. Ist AUTOAUTOAutomatic.

362. 104:36:00

     Duke: AUTOAUTOAutomatic. (Paneel 3)

363. 104:36:01

     Young: PROPROProceed. (lange Pause)

364. 104:36:08

     Duke: Okay. Steuermodus PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System (– AUTOAUTOAutomatic) und Noun 33 hast du erledigt. 6 Minuten (bis Triebwerkszündung), wir zählen runter.

365. 104:36:15

     Young: (an Houston) Leute, das ist wirklich ein schöner Ort. Spürst du das 1/6g, Charlie?

366. 104:36:19

     Duke: Mein Haltesystem zieht mich nach unten.

367. 104:36:22

     Young: Ach so, daran liegt es. (Pause)

368. John und Charlie haben jeweils an den Hüften ein Haltesystem eingehakt, dessen Kabel über mehrere am Raumschiffrumpf befestigte Umlenkrollen laufen und die Astronauten bei Schwerelosigkeit, während des Landemanövers und beim Start von der Mondoberfläche an ihrem Platz halten. Nachdem die Überwachungszentrale (MOCRMOCRMission Operations Control Room) bei T-2TTime (of event) die Erlaubnis zum Bleiben erteilt hat, können sie die Kabel aushaken.

369. 104:36:27

     Duke: Okay, das AGSAGSAbort Guidance System ist klar: 4︱10 (Zeitplan, Paneel 6). Sind bereit. (Pause). John, das (die Landung) war erstklassig! (lange Pause) Das LMLMLunar Module steht fast gerade, wir werden beim Aussteigen keinerlei Schwierigkeiten haben.

370. 104:36:57

     Young: Ja, wird einfach. (an Houston) Aber es ist nicht … Es ist nicht glatt … Es ist nicht dieses FS‑glatt, Houston.

371. 104:37:07

     Irwin: Bitte wiederholen, John.

372. 104:37:11

     Young: Es ist nicht dieses FS‑glatt, Houston. Wir stehen hier mitten in einer Blockhalde.

373. 104:37:14

     Irwin: Verstanden. Notiert.

374. Der ironisch gemeinte Ausdruck FS‑glatt bezieht sich auf eine Erkundungstour während des geologischen Trainings. Die ausführliche Erläuterung dazu ist im Kommentar nach 125:08:49 zu lesen. Weil Jim Irwin nicht dabei war, konnte er die Anspielung natürlich nicht verstehen.

375. 104:37:15

     Duke: (sieht aus Johns Fenster nach Süden) Dort oben ist Krater Crown.

376. 104:37:20

     Young: (nicht zu verstehen) kleine Brocken. Womöglich haben wir einige zerbröselt.

377. 104:37:26

     Duke: Jim, links aus Johns Fenster ist Krater Crown zu sehen, ungefähr auf 9:00 Uhr.

378. 104:37:34

     Irwin: Verstanden.

379. 104:37:36

     Young: Und soweit ich das von hier aus beurteilen kann, dürfte die Steigung an diesem Hang kein Problem sein für das Fahrzeug.

380. 104:37:41

     Irwin: Schön zu hören.

381. 104:37:42

     Young: Aber ich kann mich auch irren. Solche Hänge täuschen mitunter. (Pause)

382. 104:37:48

     Duke: Richtung (Krater) North Ray sah es auch gut aus. Am Rand liegen einige große Felsbrocken, aber nicht … Die Strecke dorthin sah gut aus.

383. 104:37:53

     Young: Sah gut aus, ja?

384. 104:37:54

     Duke: Ja, durchaus. (lange Pause)

385. 104:38:24

     Duke: (nicht zu verstehen)

386. 104:38:27

     Young: Lass kurz das Wasser laufen, Charlie.

387. 104:38:28

     Duke: Okay, gute Idee. (lange Pause)

388. Möglicherweise soll Charlie die Wasserversorgung einschalten, weil John etwas trinken möchte. Dafür kann die Röhre des Wasserspenders durch die Versorgungsöffnung im Helm gesteckt werden. Ein anderer Grund wäre der Wunsch nach Abkühlung mit kaltem Wasser, das durch die LCGLCGLiquid Cooled Garment gepumpt wird. Im Gegensatz zu Apollo 15 trugen die Astronauten von Apollo 16 und Apollo 17 bereits ihre Kühlunterwäsche, weil jeweils gleich nach der Landung eine EVAEVAExtravehicular Activity geplant war.

     Jones: Weshalb das Wasser laufen lassen? Für einen Schluck aus dem Spender durch die seitliche Versorgungsöffnung? Wollte John etwas trinken?

     Duke: Zu dem Zeitpunkt hatten wir die Helme noch aufgesetzt, stimmt. Aber nein. Nicht um zu trinken. Uns wurde warm und wir wollten Kühlwasser durch die LCGLCGLiquid Cooled Garment laufen lassen.

     Jones: Ich vermute, in den Anzügen herrschte kein Überdruck. Es wäre sonst unmöglich gewesen, das Raumschiff zu fliegen, nicht wahr?

     Duke: Doch, das war möglich, auch mit Überdruck im Anzug (normaler Anzugdruck bei entwichener Kabinenatmosphäre). Wir trainierten es ein paar Mal und hatten keine Probleme.

     Jones: War es schwieriger?

     Duke: Sicher. Zum Beispiel wurden die Handschuhe größer und das störte. Besonders bei manueller Steuerung. Doch man konnte alle Schalter stellen. Den richtigen Sicherungsschalter zu treffen, war nicht so einfach, aber machbar.

     Jones: Sie trugen die IV‑Handschuhe, das Paar ohne den zusätzlichen Schutzbezug.

     Duke: Richtig.

     Jones: Man hatte mehr Gefühl in den Fingerspitzen und war beweglicher als in den dicken EV‑Handschuhen.

     Duke: Ja. Was Feinmotorik und Tastgefühl angeht, lag diese Variante irgendwo zwischen der bloßen Hand und den Handschuhen für draußen. Die EV‑Handschuhe waren so dick, dass man kaum zwischen die Schutzbügel der Schalter kam. Allerdings trainierten wir auch mit diesen Handschuhen und kamen dann gut zurecht. Man musste nur etwas vorsichtiger sein.

     Jones: Und Sie trainierten mit Überdruck im Anzug für den Fall …

     Duke: Falls durch die Erschütterung beim Landen ein Fenster aus dem Rahmen springt oder die Hülle aufreißt, sodass in der Kabine kein Druck herrscht, wenn wir starten. Darauf mussten wir vorbereitet sein.

389. 104:38:50

     Duke: Der Schatten ist kürzer, als ich erwartet habe. (Pause) Anscheinend sind wir kaum eingesunken.

390. 104:38:59

     Young: Ja, die Fallhöhe war gering. (lange Pause)

391. Jones: Täuschen Sie sich oder ist der Schatten tatsächlich kürzer, weil es Richtung Westen bergauf geht?

     Duke: Es geht bergauf. Und außerdem sind wir 3 Orbits später gelandet, die Sonne steht also höher. Ich hatte erwartet, dass der Schatten länger sein würde und der Horizont weiter entfernt ist. Aber wegen des ansteigenden Geländes schien es, als ob wir in einer Senke stehen. Das meinte ich damit.

     Im folgenden Auszug aus der Nachbesprechung (Technical Crew Debriefing) geht es um die optischen Eindrücke, wenn das Sonnenlicht von hinten kommt, also beim Blick in die Nullphasenrichtung. Von dort wird ein großer Teil des Sonnenlichts reflektiert. Es kommt zur sogenannten Kohärenten Rückstreuung, wodurch der Bereich sehr hell erscheint und Kontraste oder Konturen kaum noch wahrnehmbar sind.

     Ein interessantes Detail bei dieser Besprechung ist die Erklärung, dass der Schatten des LMLMLunar Module im Simulator dargestellt werden konnte.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Duke:(zu John) Etwas zur Nullphasenrichtung? Mir ist in der Beziehung nichts aufgefallen.

     Young:Es beginnt als grell leuchtender Bereich, der einem entgegenkommt, und wird schließlich zum Schatten (der Landfähre). Man konnte ganz allmählich immer mehr erkennen.

     Duke:Ich war in dem Moment ziemlich aufgeregt.

     Young:Ja. Als du sagtest: Da kommt der Schatten, (104:28:36) sah ich ihn erst nicht. Du hast den Schatten aus deinem Fenster beobachtet. Dann blickte ich auf und entdeckte ihn ebenfalls. Ich sagte: Ja, Mann, tatsächlich. Der Schatten wurde immer größer und am Ende hatten wir ihn direkt vor uns. Mann, das ist eine große Hilfe, um die Höhe zu schätzen.

     Duke:Wirklich?

     Young:Ja. Im (16‑mm‑)Film ist es zu sehen.

     Duke:Der Schatten sah genau so aus wie im LMSLMSLunar Module Simulator.

     Mit seiner nächsten Äußerung wendet John sich an Deke Slayton, Direktor der Abteilung Flugpersonal.

     Technische Nachbesprechung am 5. Mai 1972

     Young:Falls du es nicht weißt, Deke, man hat für uns einen Schatten eingerichtet (im LMSLMSLunar Module Simulator), und wir orientierten uns daran. Wir versuchten ein paar Mal ohne Radar zu landen, einfach um zu sehen, ob es möglich ist. Das Schub‑Gewicht‑Verhältnis unserer Landefähre entwickelt sich so, dass wir bei einer Sinkgeschwindigkeit von 20 Fuß/Sekunde (6,1 m/s) in 100 Fuß (30 m) Höhe vollen (Brems‑)Schub geben können und noch über dem Boden zum Stillstand kommen, bevor wir aufschlagen. Also probierten wir einige schnelle Sinkflüge und hielten uns dabei an den Schatten. Mann, das macht einen Riesenunterschied. Ob 50000 oder 5 Fuß Höhe, die Kratergröße lässt sich kaum beurteilen, was einen ziemlich verunsichert. Doch anhand des immer größer werdenden Schattens kann man den Landeanflug sehr gut steuern.

392. 104:39:15

     Young: Mann, Steine gibt es hier jedenfalls mehr als genug.

393. 104:39:23

     Duke: Wie sieht es aus, Jim?

394. 104:39:24

     Irwin: Nach wie vor gut. Wir warten hier nur auf …

395. 104:39:26

     Young: Ich würde euch gern genauer sagen können, welche Art von Gest… (hört Jim) Ich würde euch gern genauer sagen können, welche Art von Gestein hier liegt, Houston. Einige Brocken sind fast weiß und … Mensch, wenn ich nur erkennen könnte … Ich bin zu weit weg, allerdings … Doch, an einem dieser weißen Steine sehe ich etwas Schwarzes. Vielleicht ist es auch bloß Dreck. Aber es könnte eine weiße Brekzie sein, falls ihr so etwas für möglich haltet.

396. 104:39:51

     Irwin: Notiert.

397. Jones: Sicher erwartete eine ganze Reihe Geologen, Sie würden dort Basalt und anderes vulkanisches Gestein finden, aber keine Brekzien.

     Duke: Bei unserer Vorbereitung beschäftigten wir uns im Wesentlichen mit vulkanischem Gestein. Brekzien spielten kaum eine Rolle. Natürlich haben wir uns im Labor (LRLLRLLunar Receiving Laboratory) die Proben der vorangegangenen Missionen angesehen. Also rechneten wir vermutlich damit, zumindest ein wenig davon (den Brekzien) zu finden. Aber noch einmal, im Training und bei der geologischen Auswertung der Fotos lag unser Schwerpunkt auf den zwei Arten vulkanischen Gesteins. Zum einen das der Cayley-Ebene und zum anderen die in den Hochlandgebieten vermutete zähflüssigere Variante, die Dome oder Hügel bildet. Ich bemerkte dann eine große Verwunderung unter den Geologen, als wir anfingen, lauter Brekzien und kristallines Gestein zu beschreiben. Sie sind richtig … Sie dachten vielleicht, wir sind zu dämlich und stolpern blind durch die Gegend, oder sie konnten sich einfach nicht vorstellen, dass wir dort hauptsächlich dieses Material finden. Als ich die Steine beschrieb, ging mir jedenfalls nur ein Gedanke durch den Kopf: Die ärgern sich bestimmt, sechs Jahre geologischer Ausbildung an die zwei Trottel hier oben verplempert zu haben. Doch dann bemerkte ich ein Umdenken. Hey, die beiden entdecken dort etwas vollkommen Unerwartetes. Ab dem Moment wuchs auch unter den Geologen die Begeisterung.

     Jones: Mein Eindruck ist – hier am Anfang, aber vor allem bei der Arbeit draußen – dass Sie beide sehr gut vorbereitet waren.

     Duke: Ja. Man könnte wohl sagen, dass wir nach sechs Jahren das Äquivalent eines Masterabschlusses in Geologie erworben hatten. Bei John fiel der theoretische Teil etwas kürzer aus als bei uns (den Astronauten der Gruppe 5), weil er bereits für den zweiten Gemini‑Flug und seine erste Apollo‑Mission trainierte. Er verbrachte also weniger Zeit im Klassenzimmer. Aber gleich nach der Auswahl für die Besatzung, tatsächlich schon als wir in die Ersatzmannschaft von Apollo 13 kamen, nahmen wir uns vor, jeden Monat eine geologische Feldexkursion zu unternehmen.

     In den neunzehn Monaten von Juli 1970 bis Februar 1972 absolvierten John und Charlie achtzehn Feldexkursionen.

     Jones: Zum Ende hin, soviel ich weiß, zogen Sie los, während die Geologen irgendwo in einer improvisierten Zentrale saßen.

     Duke: Ja, und alle bekamen Funkgeräte, damit wir unsere Beschreibungen durchgeben konnten. Später gab es auch ein Fahrzeug (GroverGroverGeologic Rover), das auf der Erde so funktionierte wie das LRVLRVLunar Roving Vehicle auf dem Mond. Unser Training wurde dadurch noch realistischer. Stattgefunden haben die Feldexkursionen zum Beispiel auf Hawaii, aber auch an Orten wie der Jackass‑Ebene, dem Kernwaffentestgelände in Nevada, und in anderen von Vulkanismus geprägten Gegenden.

     Dr. Fred Hörz, Geologe der NASANASANational Aeronautics and Space Administration, 2003 in einer E‑Mail: Die geologische Schulung begann kurz nach der Auswahl für das Astronautenkorps mit der Grundlagenvermittlung und Feldexkursionen in großen Gruppen. Abhängig vom Zeitpunkt der Auswahl nahm ein Astronaut mitunter 3 bis 5 Jahre an der allgemeinen Schulung teil. Diese umfasste theoretischen Unterricht, einmal im Monat 2 Stunden, praxisorientierten Unterricht zur makroskopischen Gesteinsbeschreibung, einmal im Monat 2 Stunden, und 2 bis 3 Feldexkursionen pro Jahr. Zunächst leiteten Gene Shoemaker und Dale Jackson vom USGSUSGSUnited States Geological Survey die Schulung. Jedoch konnte diese Aufgabe dank der ständig wachsenden Zahl an Geowissenschaftlern nach und nach vom MSCMSCManned Spacecraft Center übernommen werden.

     1969, in Erwartung der Proben vom Mond, bekam der geowissenschaftliche Bereich des MSCMSCManned Spacecraft Center eine neue Leitung mit Paul Gast an der Spitze. Diese neue Leitung etablierte eine konsequentere Herangehensweise. Angefangen mit Apollo 14 wurde jeder Mannschaft, inklusive Ersatzmannschaft, ein Vollzeit‑Ausbilder zugewiesen (A14: Mike McEwen, A15: Gary Lofgren, A16: ich selbst, A17: Don Morrison). Des Weiteren gab es nun zwei 2-stündige Unterrichtseinheiten pro Woche sowie eine 2- bis 3-tägige Feldexkursion pro Monat. Der wöchentliche Unterricht beinhaltete in der Regel ein Seminar und eine Unterweisung zur Gesteinsbeschreibung.

     Obwohl die oben genannten Personen in erster Linie die Gesamtverantwortung für das Schulungsprogramm der jeweils von ihnen betreuten Mannschaft trugen, waren sie letztendlich an der Schulung aller Mannschaften beteiligt. Exkursionen wurden überwiegend in Zusammenarbeit mit dem USGSUSGSUnited States Geological Survey durchgeführt, der zuständigen Institution für die feldgeologische Ausbildung. Die Zuständigkeit für Lehrstoff und Aufbau der geologischen Schulung insgesamt mit Ausrichtung auf die spezifischen Missionsziele lag dagegen bei den Dozenten der NASANASANational Aeronautics and Space Administration.

     Die Feldexkursionen entsprachen in zunehmendem Maße den Arbeiten und Verfahren auf der Mondoberfläche. Während die Mannschaft im Fahrzeug mit für den Mond entwickelten Werkzeugen, Kameras, Probenbeuteln und sonstiger Ausrüstung unterwegs war, saßen Geologen abseits in einem Zelt, das den Nebenraum (SORSORScience Operations Room) darstellte. Die Kommunikation zu Beobachtungen der Mannschaft sowie der Probenauswahl und -dokumentation geschah ausschließlich über Funk. Jeder simulierten EVAEVAExtravehicular Activity folgte eine gründliche Nachbesprechung, die etwa 4 bis 6 Stunden dauerte, wobei Wissenschaftler und Astronauten unter anderem noch einmal gemeinsam die erkundete Strecke entlangliefen. Die Praxisunterweisungen dienten meist der kritischen Auseinandersetzung mit weiteren Aspekten einer EVAEVAExtravehicular Activity, wie der fotografischen Dokumentation, der Probenauswahl und so weiter. Sie fanden statt, nachdem der Ausbilder einige Tage Zeit hatte, um das gesammelte Material und hunderte Dokumentationsfotos zu begutachten..

     Auf die Art erhielt jeder eine äußerst zielgerichtete und sehr intensive Ausbildung. Zu erwähnen ist noch, dass im simulierten Nebenraum während der Trainingsexkursionen dieselben Leute arbeiteten, die sich auch während der Mission im echten Nebenraum (SORSORScience Operations Room) befanden. Wir waren also mit den individuellen Persönlichkeiten, Nuancen, Ausdrucksweisen und Fähigkeiten der einzelnen Astronauten bestens vertraut. Selbstverständlich gab es Unterschiede, doch alles in allem reichte das Spektrum von ausgezeichnet bis wirklich beeindruckend, das heißt: klug mit schneller Auffassungsgabe.

     Leider existiert keine detaillierte Dokumentation dieser Arbeit. Es gab einige Versuche, die jedoch alle aus verschiedenen Gründen abgebrochen wurden.

398. 104:39:52

     Duke: Und alle sind kantig, John.

399. 104:39:54

     Young: Ja, alle sind kantig. Ich vermute, sie stammen von South Ray.

400. 104:39:58

     Duke: Dort liegt ein schönes Exemplar, kein bisschen Staub darauf. Etwa 50 Meter entfernt … bei diesen kleinen Kratern?

401. 104:40:05

     Young: Stimmt. (Pause) Wirklich, Houston, als ich von einer spektakulären Landschaft sprach, war das eindeutig untertrieben. Die Gegend ist fantastisch, wenn man sich nur diesen Berg ansieht. Ein gewaltiger Brocken, Charlie!

402. Stone Mountain erhebt sich im südlichen Landegebiet. Sein Gipfel liegt rund 580 Meter höher als das LMLMLunar Module und ist 6,2 Kilometer entfernt. Die höchste Erhebung im Landegebiet von Apollo 15, der Gipfel des Mons Hadley, ragt 4080 Meter auf und ist 20 Kilometer entfernt. Der Gipfel des Süd-Massivs, die höchste Erhebung im Landegebiet von Apollo 17, liegt rund 2400 Meter über dem Niveau der Landestelle und ist 12,5 Kilometer entfernt. (Quelle: Lunar/LROC QuickMap, Höhendifferenzen und Entfernungen für Apollo 15, Apollo 16, Apollo 17)

403. 104:40:29

     Duke: Ja, wir haben weniger als 2 Minuten (bis T-2TTime (of event)), John. Wir … (Pause) Bin ganz deiner Meinung. Die Gegend ist wirklich … (Pause) Könnte das South Ray sein? Dieser große helle (nicht zu verstehen). (lange Pause)

404. Charlie und ich betrachteten AS16-113-18300, eine der Aufnahmen, die durch das Fenster fotografiert wurden (106:15:45). Rechts oben im Bild ist knapp unter dem Horizont ein sehr heller Bereich zu erkennen.

     Duke: Davon sprechen wir wahrscheinlich.

     Jones: Rechts oberhalb der Düsen.

     Duke: Von diesem hellen Streifen dort hinten dachten wir, es könnte South Ray sein.

     Jones: Das ist Auswurfmaterial von South Ray. Sie sahen es von vielen Stellen aus.

405. 104:41:03

     Irwin: Orion, euer Status bei T-2TTime (of event) ist Bleiben.

406. 104:41:08

     Duke: Verstanden.  …

407. 104:41:08

     Young: Okay. …

408. 104:41:09

     Duke: … Großartig.

409. 104:41:09

     Young: … Danke.

410. 104:41:10

     Duke: Bleiben bei T-2TTime (of event). Okay, P-00P-00Program Zero-Zero (AGC Idling) aufrufen, dann ICSICSIntercommunications System/PTTPTTPush-to-Talk. (Pause) (Zeitplan, Paneel 4, Paneel 8, Paneel 12)