Landung bei Rima Hadley

1. Audiodatei (20 min 42 s, MP3-Format, 2,4 MB) Beginnt bei 104:00:57.

   Für Dave und Jim sind es noch 29 Minuten bis PDIPDIPowered Descent Initiation. Was als Nächstes passiert, steht im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Timeline Book) auf den Seiten 6 und 7. CAPCOMCAPCOMSpacecraft (Capsule) Communicator Ed Mitchell gibt 22 Minuten vor PDIPDIPowered Descent Initiation noch eine Änderung beim PADPAD oder PadPreliminary Advisory Data für PDIPDIPowered Descent Initiation weiter, um die Flugahn 3,3 NM (6,1 km) nach Norden zu korrigieren. (Siehe Journal der Apollo-Flüge – Apollo 15 bei 104:08:45.) Wundert euch nicht über die Rollbewegung im Verlauf des Landemanövers, merkt er an. 5 Minuten vor PDIPDIPowered Descent Initiation aktivieren Scott und Irwin das Landeradar. Nachdem die Flugüberwachung in Houston bestätigt hat, dass alles einwandfrei funktioniert, fragt Flugleiter Glynn Lunney bei allen Stationen den aktuellen Status ab. Dann weist er Mitchell an, den Astronauten im Landemodul Grünes Licht für PDIPDIPowered Descent Initiation zu geben.

   Einige Minuten vor PDIPDIPowered Descent Initiation schwenken Scott und Irwin das LMLMLunar Module um die Schubachse 50 Grad nach links in eine günstigere Fluglage für die Ausrichtung der S-Band-Antenne. 3 Minuten nach der Triebwerks­zündung für PDIPDIPowered Descent Initiation schwenken sie wieder nach rechts in Rückenlage (Gierwinkel 0 Grad), um das Landeradar einsetzen zu können, welches ab 4 Minuten nach Triebwerks­zündung die ersten Daten liefern sollte. 7½ Minuten nach Beginn des Landemanövers überfliegen sie in 22.000 Fuß (6706 m) Höhe die Apennin-Front, nur etwa 10.000 Fuß (3048 m) über dem 12.000 Fuß (3658 m) hohen Gebirgskamm. Bei 9 Minuten und 24 Sekunden erreichen sie in einer Flughöhe von 7000 Fuß (2134 m) den Ersten Übergang. Das LMLMLunar Module beginnt sich aufzurichten und Dave Scott kann in seinem Fenster den rund 3600 Meter hohen Mons Hadley Delta sehen. Der Berg ist ebenfalls auf AS15-87-11717 zu sehen, einer Aufnahme vom Zielgebiet, entstanden im LMLMLunar Module beim letzten Überflug vor der Landung (AS15-87-11717 mit Bezeichnungen). Die Gipfel der Apennin-Front im Osten sind bis zu 15.000 Fuß (4572 m) hoch.

   Audiodatei (19 min 14 s, MP3-Format, 2,2 MB) Beginnt bei 104:25:48.

2. 104:26:11

   Mitchell: Und, Falcon, ihr habt Grünes Licht für PDIPDIPowered Descent Initiation.

3. 104:26:19

   Scott: Verstanden. Grünes Licht für PDIPDIPowered Descent Initiation.

4. Stephen Tellier hat eine vor dem Flug entstandene Grafik zur Verfügung gestellt. Sie zeigt den geplanten Flugpfad des LMLMLunar Module von PDIPDIPowered Descent Initiation bis zur Landung (2,8 MB/620 Kb).

5. 104:26:38

   Irwin: (nicht zu verstehen)

6. 104:26:43

   Scott: Okay. Endeavour, wie ist Falcon zu hören?

7. 104:26:45

   Worden: Falcon, Endeavour. Ich höre euch laut und deutlich, Dave. (lange Pause)

8. 104:27:08

   Scott: Endeavour, Falcon. Falls du uns hören kannst, wir hören dich nicht.

9. 104:27:13

   Worden: Falcon, Endeavour. Wie ist die Verständigung? (Pause)

10. 104:27:22

    Mitchell: Falcon. Endeavour hört euch laut und deutlich.

11. 104:27:27

    Scott: Okay, gut. Danke. (lange Pause)

12. 104:27:40

    Irwin: Sind gleich bei 1 Minute (vor PDIPDIPowered Descent Initiation).

13. Den Zeitpunkt 1 Minute vor PDIPDIPowered Descent Initiation erreichen sie bei 104:29:09.

14. 104:27:41

    Scott: Okay. (Pause)

15. 104:27:51

    Irwin: (Die Anzeigen) beim Oxidationsmittel … Sind niedrig, nicht?

16. 104:28:00

    Scott: Ja.

17. Der Flugleiter bekommt vom zuständigen Mitarbeiter der Flugüberwachung die Information, dass diese Anzeigen vor der Ullage-Zündung normal sind. Unmittelbar nach Zündung des Landestufentriebwerks für PDIPDIPowered Descent Initiation werden sie ansteigen.

18. 104:28:02

    Irwin: (nicht zu verstehen) Ziehe kurz die Sicherung. (Paneel 16)

19. Frank O’Brien sagt: Was Besatzung und Flugüberwachung hier nicht klar gewesen ist, unmittelbar nach der Aktivierung war das PQGSPQGSPropellant Quantity Gaging System des Landestufentriebwerks (DPSDPSDescent Propulsion System) nicht besonders präzise. Die spätere Analyse ergab eine mögliche Abweichung von bis zu 4 Prozent beim Brennstoff. Zwar verringerte sich der Fehler im Verlauf des Landemanövers, aber die Anzeige entsprach nie dem genauen Tankinhalt. Dies führte letztendlich auch dazu, dass die rote Warnleuchte für Niedrigen Füllstand (Paneel 1) 9 Sekunden zu spät aufleuchtete. Einzelheiten dazu sind auch im Missionsbericht zu Apollo 15 – Ergänzung 4 – Abschließende Leistungsauswertung des Landestufentriebwerks (Apollo 15 Mission Report – Supplement 4 – Descent Propulsion System Final Flight Evaluation) ab Seite 14 zu lesen.

20. 104:28:04

    Scott: Nein. Alles in Ordnung. Ist nachher genau. (Pause)

21. 104:28:14

    Irwin: Houston, beim Treibstoff werden 87 (%) und 85 (%) angezeigt.

22. 104:28:19

    Mitchell: Verstanden. Wir haben es gleich auf dem Schirm. (Pause) Sieht gut aus für uns, Jim.

23. 104:28:35

    Irwin: Okay. (lange Pause)

24. 104:29:09

    Mitchell: Jetzt. Ein Minute (bis zur Triebwerks­zündung). (Pause)

25. 104:29:13

    Scott: Okay. Hauptschalter ist An. Ich habe zwei Lichter. (lange Pause) (Paneel 8)

26. Sie sind unten rechts auf Seite 6 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Timeline Book) Das EDSEDSExplosive Devices Subsystem wird von zwei redundanten Stromkreisen versorgt. Es ist dafür zuständig, mittels kleiner Sprengladungen die Treibstoffventile zu öffnen und im Fall eines Abbruchs der Landung die Sprengbolzen für die Stufentrennung zu zünden. Die Leuchten zeigen an, dass beide Stromkreise in Ordnung sind.

    David Woods hat eine Bearbeitung des 16mm-Films der Landung von Apollo 15 (16 min 09 sek) veröffentlicht. Die Bilder wurden mit der Aufzeichnung des Funkverkehrs synchronisiert und dem Text aus der Niederschrift ergänzt. Darüber hinaus erläutern Kommentare das Geschehen. Nach einer kurzen Einführung beginnt unmittelbar vor PDIPDIPowered Descent Initiation (1 min 28 s im Video) die Wiedergabe des Funkverkehrs mit Text und Kommentaren. Bei 104:39:36 (11 min 31 s im Video), gleich nach dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)), kommen die Bilder der 16mm-Filmkamera hinzu.

27. 104:29:39

    Scott: Mittelwert-G. (Triebwerk der) Landestufe ist Scharf (Paneel 1). Wir haben die Zielführung.

28. 104:29:47

    Irwin: (Warten) auf Ullage.

29. 104:29:49

    Scott: Warten auf Ullage. (lange Pause)

30. Die Ullage-Zündung wird normalerweise vom Computer initiiert, aber Dave ist bereit einzugreifen, falls die automatische Zündung ausbleibt.

31. 104:30:03

    Astronauten: (beide gleichzeitig) Ullage.

32. 104:30:05

    Scott: Gleich PROPROProceed.

33. Gegenwärtig ist im Computer P-63P-63Program 63 (Braking Phase) aktiv, gestartet bei 104:20:47 (Journal der Apollo-Flüge – Apollo 15), welches den Sinkflug der Landefähre bis auf etwa 7000 Fuß (2134 m) steuert und jetzt auf eine Bestätigung wartet, um das Triebwerk zu zünden. Dafür drückt Jim auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard die Taste PROPROProceed.

34. 104:30:07

    Scott: PROPROProceed.

35. 104:30:08

    Irwin: PROPROProceed gedrückt. (Paneel 4) (Pause)

36. 104:30:12

    Scott: Automatische Zündung. (Pause) 11 Prozent (Schub), die Übersteuerung (des Landestufentriebwerks) ist eingeschaltet. (lange Pause) (Paneel 3)

37. Frank O’Brien: Die Übersteuerung der Kommandos an das Landestufentriebwerk, wie der Name schon sagt, erlaubt der Besatzung, die vom Computer geregelte Schubleistung des Triebwerks zu übersteuern. Dafür bedient Dave gegebenenfalls die Steuereinheit für Schub und Translationsbewegung (TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) links von ihm. In den ersten 26 Sekunden läuft das Triebwerk nur mit 10 Prozent Leistung, damit das Flugführungssystem die Triebwerksaufhängung so justieren kann, dass die Schubrichtung genau durch den Massenschwerpunkt des LMLMLunar Module verläuft. Dieser Vorgang muss abgeschlossen sein, bevor das Triebwerk auf maximale Schubleistung hochgefahren wird.

38. 104:30:37

    Scott: Schubsteigerung. (Pause)

39. 104:30:43

    Irwin: Okay. Hauptscharfschaltung – Aus.

40. 104:30:44

    Scott: Okay. Hauptscharfschaltung auf Aus. Lichter sind aus (Paneel 8). Scheint stabil.

41. 104:30:52

    Irwin: ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent ist etwas höher als normal.

42. 104:30:56

    Scott: Okay. Wir sind etwas höher als normal. (Pause)

43. Bei Zündung des Triebwerks waren sie etwas höher als geplant, was der Computer mit einer höheren Sinkrate kompensiert. HHHeight (altitude) steht für Flughöhe über der Mondoberfläche und ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent für Änderungsrate, in dem Fall die Sinkgeschwindigkeit. Jim vergleicht hier die vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System (auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard) und AGSAGSAbort Guidance System (auf dem DEDADEDAData Entry and Display Assembly) angezeigten Werte mit einer Tabelle auf Seite 7 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Timeline Book), in der für bestimmte Zeiten vorausberechnete Werte stehen. Dave bedient das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System, während Jim für das AGSAGSAbort Guidance System zuständig ist.

44. 104:31:11

    Irwin: 1 Minute (seit Triebwerks­zündung). ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent ist rund 20 (Fuß/Sekunde) höher.

45. 104:31:16

    Scott: Okay.

46. 104:31:18

    Irwin: Brennstoff ist etwas niedrig, Oxidationsmittel etwas hoch. (Pause)

47. 104:31:25

    Mitchell: Falcon, Houston. Ein 1︱69: minus 0︱2︱8︱0︱0.

48. Der Ausdruck 1︱69 steht für: Verb 21 (Eingabe in R-1R-1, R-2 und R-3Register) Noun 69 (Korrektur der Landestelle). Die Flugbahnverfolgung von der Erde aus hat ergeben, dass eine leichte Anpassung erforderlich ist. Anhand dieser Bahnverfolgungsdaten wurde ein Korrekturwert ermittelt–minus 2800 Fuß (853 m) – mit dem das Flugführungssystem nun aktualisiert wird, um weiter vorn (östlich) zu landen. Don Eyles war am MITMITMassachusetts Institute of Technology mitverantwortlich für die Programmierung des Flugsteuerungscomputers im Landemodul (LGCLGCLunar Module Guidance Computer). In seinem Buch Sunburst and Luminary: An Apollo Memoir (erschienen 2018) erläutert er die Verwendung der Bahnverfolgungsdaten, um das LMLMLunar Module fast punktgenau an der geplanten Stelle landen zu lassen. Eine Methode, die ab Apollo 12 angewendet wurde. Eyles schreibt unter anderem: Der normale Weg, den Statusvektor des Landmoduls zu aktualisieren, ist viel zu umständlich und langsam gewesen. Es musste einfacher gehen … Wir könnten für die Besatzung einen Weg finden, den Zielführungsvektor zur Landestelle über das DSKYDSKYDisplay and Keyboard zu ändern. Anstatt (den Statusvektor des LMLMLunar Module) in die eine Richtung zu korrigieren, würden wir den Landpunkt in die entgegengesetzte Richtung verschieben. Das Resultat wäre dasselbe.

49. 104:31:37

    Scott: Verstanden. Minus 2… (korrigiert sich) Minus 0︱2︱8︱0︱0. Bereit für Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)).

50. Paul Fjeld schreibt, die Zielführung des LMLMLunar Module durch den Computer auch nach der Triebwerks­zündung noch zu beeinflussen kam bei Apollo 12 hinzu. DLANDDLANDDelta Land – Noun 69 – war kein gewöhnlicher Vektor! Ein Wert, der alle 2 Sekunden zur Position der Landestelle (RLSRLSReference Landing Site) addiert und dann auf null gestellt wurde. Die Besatzung musste überprüfen, dass in allen drei Registern nichts anderes als Nullen standen, dann ausschließlich in R-1R-1, R-2 und R-3Register den Wert für ΔZΔZ (Delta-Z)Downrange Change in Position (Positionsänderung entlang der Flugbahn) eingeben. Erst wenn das MCCMCCMission Control Center die Anzeige auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard überprüft hatte und die Erlaubnis gab, durften sie mit Eingabe (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) bestätigen. Mit einem falschen Wert für Noun 69 konnte man die Landung sehr leicht vermasseln.

    Hier bei Apollo 15 haben die von der Erde aus ermittelten Flugbahndaten ergeben, dass die Landefähre etwa 2800 Fuß (853 m) näher an der Landestelle ist, als der Flugsteuerungscomputer denkt. Indem diese Strecke von der Distanz zur Landestelle im Computer subtrahiert wird, landen sie am richtigen Ort.

51. 104:31:43

    Mitchell: Erlaubnis für Eingabe.

52. 104:31:46

    Scott: Erlaubnis für Eingabe (Paneel 4). (lange Pause)

53. Die Flugüberwachung in Houston kann DSKYDSKYDisplay and Keyboard-Eingaben verfolgen und kontrollieren, ob der korrekte Wert eingetippt wurde. Mit Betätigung der Eingabe-Taste (ENTRENTREnter (DSKY-Taste)) schreiben die Astronauten den Wert in den Speicher des PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System-Computers. Dave tippt die Ziffern ein, während Jim zusieht. Auf die Art man sogar eine Dreifach-Kontrolle.

    Der Flugleiter in Houston fragt bei allen Stationen den aktuellen Status ab und bestätigt, dass die Systeme der Landefähre arbeiten wie erwartet.

54. 104:32:07

    Mitchell: Falcon, Houston. Alles in Ordnung bei 2 Minuten.

55. 104:32:13

    Scott: Verstanden. In Ordnung bei 2. PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System sind sich einig.

56. Die beiden Computer von PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System nutzen jeweils voneinander unabhängige Sensorsysteme. Dass die zwei Systeme übereinstimmen, gibt zusätzliche Sicherheit.

57. 104:32:18

    Irwin: ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent etwas hoch. Beim Brennstoff liegen wir 2 Prozent darunter.

58. 104:32:23

    Scott: Okay.

59. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent ist die Sinkgeschwindigkeit in Fuß pro Sekunde. 2 Minuten nach Triebwerks­zündung vergleicht Jim die vom Computer angezeigten Werte mit vorausberechneten Daten in Spalte 4 der linken Tabelle auf Seite 7 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Timeline Book). Für den verbleibenden Brennstoff, angezeigt auf dem Instrumentenpaneel, stehen die entsprechenden Vergleichswerte in der sechsten bzw. dritten Spalte, bezeichnet DPSDPSDescent Propulsion System, der zwei Tabellen auf dieser Seite.

    Paul Fjeld: Auf der Hauptkonsole des CDRCDRCommander gab es neben den Zeitmessern zwei kleine digitale ELELElectro-Luminescent-Anzeigen für die jeweils verbleibende Menge an Brennstoff bzw. Oxidationsmittel, angegeben in Prozent. Die Besatzung konnte jedes der beiden Tankpaare überwachen, indem sie den Schalter PRPLNTPRPLNTPropellant QTYQTYQuantity MONMONMonitor entweder auf DES 1DESDescent Stage (Tank 1) oder DES 2DESDescent Stage (Tank 2) stellte, je nachdem in welchen Tanks weniger Treibstoff war (Information und Aufforderung dazu kam aus Houston). Der LMPLMPLunar Module Pilot hat einfach nachgesehen und den niedrigsten Wert gemeldet.

60. 104:32:24

    Irwin: (2 Prozent unter der Berechnung für) Tank 1. (lange Pause)

61. In Houston bittet Ed Mitchell um die Erlaubnis, der Besatzung mitteilen zu können, dass die Flugüberwachung den Füllstand in den Brennstofftanks für normal hält.

62. 104:32:41

    Mitchell: Fal…

63. 104:32:42

    Irwin: 3 (nicht zu verstehen) gut …

64. 104:32:43

    Mitchell: Falcon, Houston. Alles in …

65. 104:32:44

    Irwin: ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent ist 4 (ft/s bzw. 1,2 m/s) höher.

66. 104:32:47

    Mitchell: Falcon, Houston. Alles in Ordnung mit eurem Brennstoff.

67. 104:32:53

    Scott: (erleichtert) Okay, schön das zu hören. (lange Pause)

68. 104:33:09

    Scott: Okay, 3 Minuten (seit Triebwerks­zündung). Schwenke auf null.

69. Vor PDIPDIPowered Descent Initiation wurde die Landfähre 50 Grad nach links geschwenkt, um besseren Empfang über die S-Band-Antenne zu haben. Jetzt steuert Dave das LMLMLunar Module in die Rückenlage, um das Landeradar einsetzen zu können. Sie fliegen nun mit dem Rücken zur Mondoberfläche und den Füßen in Flugrichtung. Siehe auch Seite 7 im Zeitplan für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Timeline Book)

70. 104:33:13

    Irwin: Höhe ist gut. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent genau wie berechnet, Dave

71. 104:33:16

    Scott: Gut.

72. 104:33:17

    Irwin: Immer noch 2 Prozent zu niedrig (beim Brennstoff). Freut mich, dass Houston kein Problem damit hat.

73. 104:33:21

    Mitchell: Falcon, Houston. Alles in Ordnung bei 3 (Minuten).

74. 104:33:25

    Scott: Verstanden. In Ordnung bei 3. Warnleuchte Höhe ist aus. Wir haben 3400 (Fuß/1036 m) für ΔHΔH (Delta-H)Height Difference. (Pause) Warnleuchte Geschwindigkeit ist aus. ΔHΔH (Delta-H)Height Difference sieht gut aus hier oben, Houston. Was denkt ihr?

75. Die beiden Warnleuchten für Höhe und Geschwindigkeit (Paneel 4) zeigen an, dass vom Landeradar keine brauchbaren Daten kommen. Wenn sie verlöschen, kann der Computer die Radardaten akzeptieren. ΔHΔH (Delta-H)Height Difference bedeutet hier die Differenz zwischen der vom Radar gemessenen Flughöhe und der Höhe, die der PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System-Computer berechnet.

    Frank O’Brien sagt: Der Computer verwended ein stark vereinfachtes, in fünf Segmente aufgeteiltes, Modell der Gebirgslandschaft, die sie überfliegen. ΔHΔH (Delta-H)Height Difference ist also die Differenz der Flughöhe über den Bergen, die vom Landeradar gemessen wird, und der anhand des Landschaftsmodels berechneten Höhe der Berge. Wäre das Landschaftsmodell absolut exakt und würde Falcon beim Anflug perfekt der geplanten Flugbahn folgen (anstatt etwas südlich davon), dann wäre ΔHΔH (Delta-H)Height Difference gleich null. Dass für den Landeanflug ein Oberflächenmodell des Flugpfades in die Berechnungsroutinen des Computers einbezogen wurde, geschah zum ersten Mal bei Apollo 14.

76. 104:33:45

    Mitchell: Falcon, Houston. ΔHΔH (Delta-H)Height Difference ist gut. Ihr könnt akzeptieren.

77. 104:33:52

    Scott: Verstanden. Akzeptieren. Ist eingegeben.

78. Dem Computer wird mitgeteilt, dass die Daten des Landeradars in die Berechnungen einfließen sollen.

79. 104:33:58

    Irwin: Und, Houston, die EDEDExplosive Device‑Batterien sind überprüft.

80. 104:34:01

    Mitchell: Notiert. (Pause)

81. Ab einem bestimmten Zeitpunkt können die Astronauten im Fall des Abbruchs nur mit der Aufstiegsstufe in den Orbit zurückkehren. Dann wird mittels kleiner Sprengladungen (EDsEDExplosive Device) die Stufentrennung herbeigeführt. Jim hat gerade die Spannung der Batterien kontrolliert, welche die Ladungen zünden sollen.

    Von David Woods haben wir Seite 15 und Seite 16 aus den Stichwortkarten für das LMLMLunar Module bei Apollo 15 (Apollo 15 LM Cue Cards). Sie enthalten die Verfahrensweisen für verschiedene Abbruchszenarien. Auf Seite 16 stehen die Schritte für eine vorzeitige Rückkehr in den Orbit entweder mit dem Triebwerk der Landestufe (linke Spalte) oder dem der Aufstiegsstufe (rechte Spalte). Der Kommandant würde zunächst die Stellung des Schalters für das Steuerungssystem überprüfen und anschließend entweder den Knopf für Abbruch oder den für Abbruch-Stufentrennung drücken.

82. 104:34:12

    Irwin: 4 Minuten (seit Triebwerks­zündung). Höhe 2000 (Fuß/610 m) höher.

83. 104:34:15

    Scott: Okay.

84. 104:34:16

    Irwin: Etwa 3 zu niedrig. Brennstoff und Oxidationsmittel sehen gut aus, (innerhalb von) 1 Prozent (des vorausberechneten Werts).

85. 104:34:21

    Scott: Okay. PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System und AGSAGSAbort Guidance System sehen gut aus. (lange Pause)

86. Abbildung 7-3 des Missionsberichts zu Apollo 15 (Apollo 15 Mission Report) zeigt im Vergleich die von PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System bzw. AGSAGSAbort Guidance System berechneten Flughöhen. (Eine falsche Bezeichnung der Zeitleiste im Original wurde korrigiert.) Die Kurve der vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System berechneten Flughöhe flacht für eine reichliche Minute bei rund 42.000 Fuß (12.802 m) ab, als der Computer beginnt, die Daten des Landeradars in seine Kalkulationen einzubeziehen. Dann bleibt sie für die nächsten 3 Minuten über der AGSAGSAbort Guidance System-Kurve. Laut Missionsbericht resultierte die Differenz haupt­sächlich aus einem ungenauen Wert für das Gefälle im Bereich der Landestelle. Je näher das LMLMLunar Module der Landstelle kam, umso weniger Bedeutung hatte die Geländeneigung bei der Flughöhenberechnung. Das AGSAGSAbort Guidance System verwendete keine Radardaten und blieb demzufolge unbeeinflusst.

87. 104:34:42

    Irwin: 4:30 (seit Triebwerks­zündung). Höhe 4000 (Fuß/1219 m) höher, ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent stimmt genau, Brennstoff und Oxidationsmittel gut.

88. 104:34:48

    Scott: Okay. ΔHΔH (Delta-H)Height Difference ist 2000 (Fuß/610 m). (lange Pause)

89. In Houston wird diskutiert, wie weit man sich auf die Anzeige für Brennstofftank Nr. 1 verlassen kann.

90. 104:35:11

    Irwin: 5 Minuten. Höhe 4000 (Fuß/1219 m) höher. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent ist 9 (ft/s bzw. 2,7 m/s) höher.

91. 104:35:19

    Mitchell: Falcon, …

92. 104:35:19

    Scott: Okay.

93. 104:35:19

    Mitchell: … Houston. Alles in Ordnung bei 5 (Minuten). Und eure Brennstoffmenge sieht gut aus hier bei uns. (Pause)

94. 104:35:25

    Scott: Okay. Verstanden. In Ordnung bei 5. (lange Pause)

95. 104:35:42

    Irwin: Höhe ist 3000 (Fuß/914 m) höher. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent 10 (ft/s bzw. 3 m/s) höher. Brennstoff und Oxidationsmittel gut.

96. 104:35:50

    Scott: Okay. (lange Pause)

97. 104:36:13

    Irwin: Höhe 2000 (Fuß/610 m) höher. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent 6 (ft/s bzw. 1,8 m/s) höher.

98. 104:36:16

    Scott: Okay. Nähert sich an.

99. Die Differenz zwischen geplanter und tatsächlicher Flughöhe verringert sich nach und nach.

100. 104:36:17

     Irwin: Oxidationsmittel gut.

101. 104:36:19

     Scott: Und ΔHΔH (Delta-H)Height Difference sieht ganz gut aus.

102. 104:36:26

     Mitchell: Falcon, Houston. Alles in Ordnung bei 6 (Minuten).

103. 104:36:31

     Scott: Verstanden. In Ordnung bei 6 (Minuten). 30 K (Flughöhe 30.000 Fuß bzw. 9144 m).

104. 104:36:43

     Irwin: Höhe tausend (Fuß/305 m) höher. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent 4 (ft/s bzw. 1,2 m/s) höher.

105. 104:36:47

     Scott: Okay, Übersteuerung für X-Achse ist gesperrt. (Pause)

106. Floyd Bennett schreibt in seinem Apollo Erfahrungsbericht – Missionsplanung für Landung und Start des Mondlandemoduls (Apollo Experience Report – Mission Planning for Lunar Module Descent and Ascent) auf Seite 36: … spätestens bei einer Flughöhe von 30.000 Fuß [9144 m] würde der Flugführungscomputer die Landefähre in Rückenlage (X-Achsen-Übersteuerung) drehen, falls die Besatzung es nicht bereits getan hat.

107. 104:36:50

     Mitchell: Falcon, Houston. Schubdrosselung bei 7 plus 2︱3 (7 Minuten und 23 Sekunden nach Triebwerks­zündung).

108. 104:37:03

     Scott: Vestanden. 7 plus 2︱3. (Pause)

109. 104:37:12

     Irwin: 7 Minuten. Tausend (Fuß/305 m) höher. ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent stimmt genau. Oxidationsmittel 1 Prozent zu niedrig. (lange Pause)

110. 104:37:33

     Irwin: Schubdrosselung (auf 57 Prozent der vollen Triebwerksleistung).

111. 104:37:34

     Scott: Schubdrosselung. 7 plus 2︱2.

112. 104:37:43

     Irwin: (nicht zu verstehen) 30. (nicht zu verstehen)

113. 104:37:46

     Scott: Okay.

114. 104:37:47

     Irwin: Oxidationsmittel gut.

115. 104:37:48

     Scott: Okay. (Ich) Überprüfe die Manuelle (Steuerung). (Pause)

116. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Ich habe den PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System-Schalter unter MODE CONTCONTControl auf ATTATTAttitude HOLD gestellt (Paneel 3), um die manuelle Steuerung zu überprüfen. Ich wollte nur kurz Rollen, Neigen und Schwenken ausprobieren, um zu sehen, ob es irgendwelche roten Warnanzeigen gibt. Danach bin ich wieder zurück auf AUTOAUTOAutomatic gegangen (Paneel 3). Alles funktionierte.

117. 104:37:55

     Scott: Keine Warnanzeigen. Alles funktioniert. (Pause)

118. 104:38:08

     Mitchell: Falcon, Houston. (Tankanzeige für) Landestufe 1.

119. Es gab zwei Paare mit jeweils einem Tank für Oxidationsmittel und Brennstoff, angezeigt wurden jedoch immer nur die Mengen von einem Tankpaar. Hier entschied man in Houston, Tankpaar 1 anzeigen zu lassen, weil der Füllstand geringer und man so auf der sicheren Seite war.

120. 104:38:14

     Scott: Verstanden. Landestufe 1 (Paneel 1), und wie es aussieht, haben wir P-64P-64Program 64 (Approach Phase) bei 9:23.

121. 104:38:19

     Mitchell: Verstanden. (lange Pause)

122. An einem bestimmten Punkt während des Landmanövers, dem Ersten Übergang, wird vom Computer automatisch P-64P-64Program 64 (Approach Phase) aufgerufen. Das LMLMLunar Module beginnt sich aufzurichten und die Besatzung sieht zum ersten Mal das Landegebiet.

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Ich habe ein Noun 68 aufgerufen, um zu überprüfen, wann genau auf P-64P-64Program 64 (Approach Phase) umgeschaltet wird. Es wurde 9:23 angezeigt, wie erwartet.

123. 104:38:38

     Irwin: Gut bei 8 (Minuten) … Jetzt. Gut. (lange Pause)

124. In Houston deuten die Bahnverfolgungsdaten darauf hin, dass die Fähre einen Punkt etwa 3000 Fuß (914 m) südlich der geplanten Landestelle ansteuert. Als Flugleiter Glynn Lunney diese Information bekommt, wollte er sie nicht unbedingt an Dave weitergeben, davon ausgehend, dass Dave die Abweichung nach beim Aufrichten (Erster Übergang) sofort bemerkt. Ed Mitchell hat jedoch ausdrücklich geraten, Dave umgehend zu informieren. Mitchell ist selbst LMPLMPLunar Module Pilot bei Apollo 14 gewesen und wusste, wie wichtig es war, so viele relevante Informationen zu haben wie möglich. Glynn Lunney folgte dieser Empfehlung sofort.

125. 104:39:17

     Mitchell: Falcon, Houston. Wir gehen davon aus, dass ihr etwas südlich von Landegebiet seid. Ungefähr …

126. 104:39:19

     Irwin: Okay. Sind gleich bei 8000 (Fuß/2438 m Flughöhe).

127. 104:39:20

     Mitchell: … 3000 Fuß (914 m).

128. 104:39:24

     Scott: (antwortet Mitchell) Okay. (Pause)

129. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Unmittelbar vor P-64P-64Program 64 (Approach Phase) beeinflussten zwei Faktoren meine Vorstellung davon, wo wir landen werden. Von der Bodenstation kam die Mitteilung, dass wir 3000 Fuß (914 m) weiter südlich ankommen. Richtig?

     Worden:Ja, ich habe es im Kommandomodul auch gehört.

     Scott:(Und zweitens.) Aus dem Fenster sah ich (Mons) Hadley Delta. Als ob wir direkt über Hadley Delta hinwegsegeln würden und ich rechnete damit, dass wir viel zu weit fliegen. Denn ich konnte den Berg aus meinem Fenster sehen, obwohl wir immer noch in einer Höhe von schätzungsweise 10.000 oder 11.000 Fuß (3048 bzw. 3353 m) flogen. Außerdem tauchte die Rille in der vorderen Fensterecke nicht auf, was im Simulator der Fall war. Dort ist sie in der linken vorderen Fensterecke zu sehen gewesen. Diese zwei Punkte ließen mich annehmen, dass wir südlich und weiter hinten landen werden.

     Sie fliegen mit dem Rücken zur Mondoberfläche, die Füße voran in Flugrichtung. 2018 erklärt Dave in einer E-Mail, dass zu dem Zeitpunkt während des Sinkfluges die in den Grafiken mit C bezeichnete untere Ecke des Fensters die vorderen Fensterecke gewesen ist.

     Scott (Missionsbericht zu Apollo 15 [Apollo 15 Mission Report], Seite 9-7): Bei einer Flughöhe von rund 9000 Fuß (2743 m) war das obere Viertel von Mons Hadley Delta im linken Fenster zu sehen. In oben genannter E-Mail präzisiert Dave die Aussage dahingehend, dass der Berg in der linken Fensterecke (in den Grafiken mit B bezeichnet) auftauchte.

     Mons Hadley Delta ist 3600 Meter (11.811 ft) hoch. Der Berg ist auf AS15-87-11717 zu sehen, einer Aufnahme vom Zielgebiet, entstanden im LMLMLunar Module beim letzten Überflug vor der Landung (AS15-87-11717 mit Bezeichnungen). An der nordwestlichen Flanke ist Krater St. George zu erkennen und unterhalb davon windet sich die Hadley-Rille am Fuß des Berges entlang.

     Scott: Man hatte das Gefühl, langsam vorwärts zu schweben. Aufgrund unserer Position und Bewegung relativ zum Berg glaubte ich, dass wir über das Ziel hinausschießen.

     Die folgenden drei Absätze stammen aus einem Gespräch über die Mission von Apollo 15, das ich 1989 mit Jim Irwin in Colorado Springs geführt habe.

     Irwin (1989, amüsiert): Beim Flug über die Berge konnten wir nicht nach unten sehen. Wir schauten (mehr oder weniger) nach oben, bis wir auf etwa 6000 Fuß (1829 m) waren und 30 Grad vorkippten. Dann erst sahen wir, was vor uns lag, und wussten, wo wir waren. Wir konnten die Berge sehen. Ich habe mich etwas erschrocken, als ich aus dem (linken) Fenster Mons Hadley Delta sah, der uns um 6000 oder 7000 Fuß (1829 bzw. 2134 m) überragte. Diese Aussicht hatten wir im Simulator nicht gehabt. Dort wurde nur der Blick nach vorn dargestellt, nicht zur Seite. Nach dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) sah ich aus Daves Fenster den Berg, der höher war, als wir flogen. Dave ist sicher auch ziemlich beeindruckt gewesen, und jetzt stellte sich die Frage: Sind wir hier richtig? Zum Glück lag die Rille vor uns. Eine so hervorragende Landmarke, dass wir sicher sein konnten, in der richtigen Gegend zu sein. Doch wie gesagt, bei den Simulationen hatten wir keine Sicht zu Seite, nur nach vorn. Eine Ebene und die Schlucht. Es wäre bestimmt aufregend gewesen, beim Flug nur 6000 Fuß (1829 m) über den Gipfeln aus dem Fenster sehen zu können. Mit dieser Geschwindigkeit ein spektakulärer Tiefflug über die Berge und dann runter ins Tal.

     Jones (1989): Was genau haben Sie beim Training im Simulator gesehen? Für eine Computersimulation war es wohl noch zu früh.

     Irwin (1989): Nun, wir hatten ein plastisches Modell des Landegebiets, angefertigt vom geologischen Institut (USGSUSGSUnited States Geological Survey). Eine Fernsehkamera hat sich entsprechend unserer Steuerbefehle über das Modell bewegt und wir haben es dann über Bildschirme im LMLMLunar Module-Simulator gesehen.

     Jones: Wie groß war das Modell, über das die Kamera geflogen ist?

     Scott: Vielleicht 15 × 15 Fuß (4,6 × 4,6 m). Wir haben fast nie das Ganze gesehen, meistens nur die Landestelle.

     Jones: Und Sie waren auch eher selten in dem Raum, wo sich das Modell befand. Es hing an der Decke, nicht wahr?

     Scott: Ich glaube schon. Ich erinnere mich, es mir angesehen zu haben, aber nur kurz. Ich habe es oft durch das Fenster (im LMLMLunar Module-Simulator) gesehen. Und aus dem Fenster sieht man die Ränder nicht. (lacht)

     Von Frank O’Brien haben wir ein Foto des LM-Simulators (rechts) mit der Trainingsanlage für Landung und Aufstieg (L＆A, links) und ein Foto des entsprechenden Simulators für das Kommandomodul.

     Videodatei (1 min 39 s, MPEG-Format, 3 MB) Aufnahmen der 16mm-Filmkamera während der Landung (Zeitraffer).

     Videodatei (1 min 49 s, RM-Format) Aufnahmen der 16mm-Filmkamera während der Landung. Ken Glover verwendete einen Ausschnitt aus dem NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Film Apollo 15: In the Mountains of the Moon.

130. 104:39:32

     Irwin: (Flughöhe) 7000 Fuß (2134 m). P-64P-64Program 64 (Approach Phase)!

131. 104:39:36

     Scott: Okay.

132. Im Video von David Woods beginnen hier die Aufnahmen der 16mm-Filmkamera. Sie enden einige Sekunden nach der Landung bei 104:43:20 (15 min 15 s im Video).

133. 104:39:37

     Irwin: Wir haben den LPDLPDLanding Point Designator.

134. Im Folgenden sagt Jim die LPDLPDLanding Point Designator-Winkel an. Dave sieht anhand der Skala am Fenster die angesteuerte Landestelle und verschiebt sie mehrmals mit seinem rechten Steuergriff.

135. 104:39:40

     Scott: LPDLPDLanding Point Designator. Fliege nach rechts.

136. Laut Missionsbericht zu Apollo 15 (Apollo 15 Mission Report, Seite 7-8) zeigen die Daten, dass der Steuergriff während der Anflugphase (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) 18 Mal betätigt wurde, um den Zielpunkt zu korrigieren. In der Summe verschob sich die Landestelle damit 338 Meter nach vorn (Osten) und 409 Meter nach rechts (Norden).

     Bei 11 min 41 s im Video von David Woods (104:39:47) sehen wir, dass Dave Scott die Landefähre nach rechts rollt. Die Rollbewegung dauert ca. 4 Sekunden.

137. 104:39:45

     Irwin: (LPDLPDLanding Point Designator-Winkel:) 4︱0.

138. 104:39:47

     Irwin: (Flughöhe:) 5000 Fuß (1524 m). (LPDLPDLanding Point Designator-Winkel:) 3︱9·3︱9·3︱8·3︱9.

139. Bei 11 min 48 s im Video von David Woods (104:39:54) sehen wir eine weitere Rollbewegung nach rechts, die ca. 2 Sekunden dauert, und bei 11 min 58 s (104:40:04) eine Neigung nach hinten ebenfalls ca. 2 Sekunden lang.

140. 104:39:56

     Irwin: 4000 Fuß (1219 m). 4︱0·4︱1·4︱5·4︱7·5︱2.

141. Videodatei (2 min 38 s, MPEG-Format, 19,8 MB) Aufnahmen der 16mm-Filmkamera von 104:40:06 bis 104:42:40.

     Videodatei (2 min 38 s, MOV-Format, 1,8 MB) Aufnahmen der 16mm-Filmkamera von 104:40:06 bis 104:42:40.

142. 104:40:06

     Irwin: 3000 Fuß (914 m). 5︱2·5︱2·5︱1·5︱0·4︱7·4︱7.

143. 104:40:21

     Irwin: 2000 Fuß (610 m). (Pause) 4︱2.

144. 104:40:26

     Scott: Okay. (Ich) Habe eine gute Stelle.

145. 104:40:28

     Irwin: Gut. 4︱2·4︱3.

146. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:P-64P-64Program 64 (Approach Phase) kam genau zur berechneten Zeit und wir begannen, uns aufzurichten. Als ich dann die Gegend sah, gab es dort nur sehr wenige Krater mit Schatten. Das Modell (des Landegebiets, hergestellt vom USGSUSGSUnited States Geological Survey) hatte allerdings den Eindruck vermittelt, dass wir anhand der Schatten viele Krater erkennen würden. Meiner Meinung nach lag es an der etwas zu hohen Kontrastverstärkung bei den Fotos. Mit anderen Worten, durch die übertriebene Verstärkung sind alle davon ausgegangen, das Landschaftsrelief wäre deutlicher ausgeprägt, als es in Wirklichkeit gewesen ist.

     Für das Modell mussten Fotos mit relativ geringer Auflösung verwendet werden. Objekte kleiner als 20 Meter waren darauf nicht mehr zu erkennen. Bei der Interpretation dieser Bilder überschätzten die USGSUSGSUnited States Geological Survey-Fachleute das Verhältnis von Kratertiefe und -durchmesser, vor allem bei kleineren Kratern, und somit auch die Anzahl der Krater, die unter den Lichtbedingungen während des Landemanövers einen Schatten haben. Der Vergleich einer vor dem Flug angefertigten Karte mit AS15-87-11717 verdeutlicht das Problem. Während auf der Karte sehr viele klar umrissene Krater zu sehen sind, erkennt man auf dem Foto deutlich weniger. Dazu kommt, AS15-87-11717 entstand ungefähr 2 Stunden vor der Landung (AS15-87-11717 mit Bezeichnungen). Während der Landung selbst waren also noch weniger Schatten zu sehen.

     In einem Brief teilt Dave 1995 mit, dass die meisten Krater im Hadley-Landegebiet flach sind, mit einem kleinen Tiefe/Durchmesser-Verhältnis. Wenn also das Modell für die L＆AL＆ALanding and Ascent Facility auf Bildern beruhte, die bei niedrigerem Sonnenstand fotografiert wurden als bei der Landung von Apollo 15, dann mussten auf den Fotos und somit auch dem Modell zwangsläufig mehr Krater zu sehen sein.

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Nach dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) konnte ich Krater Index nicht sicher identifizieren. Soweit ich mich erinnere, gab es dort Krater mit Schatten, aber nicht annähernd so viele wie (vom Simulator her) erwartet. Beim Einschätzen meiner Positionsabweichung in Ost-West-Richtung (nicht weit genug bzw. zu weit in Flugrichtung) orientierte ich mich an der Rille, und unser Abstand zur Rille sah gut aus. Aber wir waren zu weit südlich. Ich habe ein paar Sekundäre gesehen (vermutlich die Sekundärkrater der Süd-Formation). Und bei den Sekundären waren auch einige Schatten zu sehen. Man sagte uns, dass wir 3000 Fuß (914 m) zu weit südlich waren, worüber noch zu sprechen ist. Denn das war nicht gemeint. Ich weiß nicht, ob es allen klar ist, aber 3000 Fuß (914 m) südlich konnten sie nicht gemeint haben. Es ging um das Azimut. Sie meinten, dass wir nicht genau im Winkel von 91 Grad hereinkamen (d. h. 1 Grad südlich von genau Osten). Das Azimut hatte sich geändert. Daher war meine Interpretation, dass wir auf eine andere Landestelle zuflogen. Ich bin sicher, dass wir in der Nachbesprechung noch darauf zurückkommen, aber diese Mitteilung hat mich irritiert. Wir waren südlich und ich habe sofort (anhand des LPDLPDLanding Point Designator) 4 Klicks (8 Grad) nach rechts (Norden) korrigiert, und nachdem du mir die nächsten LPDLPDLanding Point Designator-Zahlen gesagt hattest noch einmal 2 nach rechts (4 Grad nach Norden) und 3 nach vorn (1,5 Grad nach Osten).

     In der folgenden E-Mail spricht Dave vom Steuergriff für Rotationsbewegungen (RHCRHCRotational Hand Controller), wenn er die Steuereinheit meint, die er mit der rechten Hand bedient. Damit wurde auch der Landepunkt verschoben, den der LPDLPDLanding Point Designator anzeigte. Im überwiegenden Teil der Dokumentationen zum LMLMLunar Module wird dieser Griff und der gleiche für den LMPLMPLunar Module Pilot allerdings als Steuereinheit zur Kontrolle der Fluglage (ACAACAAttitude Controller Assembly) bezeichnet. Im Apollo Erfahrungsbericht – Gestaltung der Plätze für die Besatzung – Band III: Entwicklung der Steuergriffe für das Raumschiff (Apollo Experience Report – Crew Station Integration – Volume III: Spacecraft Hand Controller Development) schreibt Frank E. Wittler, das beide Raumschiffe, sowohl Kommando- als auch Landemodul, mit Steuergriffen für die Lageregelung ausgerüstet wurden. Solch ein Steuergriff ermöglichte über elektronische Signale die Kontrolle der Fluglage in allen drei Achsen. Die Steuereinheit im CMCMCommand Module bekam die Bezeichnung Steuergriff für Rotationsbewegungen (RHCRHCRotational Hand Controller), im LMLMLunar Module wurde sie Steuereinheit zur Kontrolle der Fluglage (ACAACAAttitude Controller Assembly) genannt. Da beide Einheiten funktional und physisch identisch waren und auch vom selben Hersteller stammten, ist nachvollziehbar, warum Dave hier die Abkürzung RHCRHCRotational Hand Controller auch für den Griff im Landemodul verwendet.

     Dave Scott per E-Mail im Oktober 2018: Die Klicks mit dem Steuergriff für Rotationsbewegungen (RHCRHCRotational Hand Controller) waren zu spüren. Entweder am Anfang, wenn der Griff aus der Neutral-Raste bewegt wurde, oder am Ende, wenn der Griff den Anschlag erreichte. Das heißt, um den angesteuerten Punkt mit dem LPDLPDLanding Point Designator um 2 Grad nach rechts zu verschieben, musste der Griff nach rechts bewegt werden, bis er den Rastenschalter aktiviert hat (das Minimum-Impuls-Signal oder der Klick). So bekam der Computer das Signal zur Änderung der Flugbahn um 2 Grad.

     Die Steuereinheit zur Kontrolle der Fluglage (ACAACAAttitude Controller Assembly), welche Dave Scott im LMLMLunar Module Falcon benutze, hat er zurückgebracht und in seiner persönlichen Sammlung aufbewahrt. Sie wurde 2014 bei einer Auktion verkauft (Foto des Steuergriffs).

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Ich dachte, Krater Saljut ausgemacht zu haben und den kleineren nördlich von Saljut. Beide sind im (L＆AL＆ALanding and Ascent Facility-)Modell ziemlich flach. Glaube jetzt aber, dass es in Wirklichkeit Krater Last gewesen ist. Im Modell hat Last einen ausgeprägten Rand mit Schatten, Saljut und der nördliche davon sind eher flach. Daher orientierte ich mich bei der Entscheidung für die Landestelle an Last statt an Saljut, dachte aber, es wäre Saljut mit dem nördlichen und korrigierte dorthin. Ich weiß nicht mehr, wie viele Korrekturen zum Ziel ich noch gemacht habe, als Jim die (LPDLPDLanding Point Designator-)Zahlen angesagt hat. Sicher noch einige.

     In dem Moment war ich haupt­sächlich darauf konzentriert, eine passende Landestelle zu finden. Die Absprache vor dem Flug lautete: Falls wir direkt im Zielgebiet ankommen, dann landen wir auch genau auf der geplanten Stelle. Sollte unsere Flugbahn abweichen, suchen wir einen geeigneten Platz im Umkreis von einem Kilometer und landen so schnell wie möglich, um nicht zu viel Treibstoff zu verbrauchen. Als mir klar wurde, dass wir nicht genau auf die geplante Landestelle zuflogen und ich auch Krater Index nicht sicher identifizieren konnte, um den Bezugspunkt für eine Alternative zu haben, suchte ich nach einer möglichst flachen Stelle und flog direkt dorthin.

     Scott: Kurz vor der Landung hatten wir nur ein Problem –  wir haben gestern schon kurz darüber gesprochen. Nach dem Aufrichten (P-64P-64Program 64 (Approach Phase)) sollten vier Krater zu sehen sein, schön hintereinander aufgereiht, die laut Modell und den Karten unsere Anflugschneise markierten: Matthäus, Markus, Lukas und Index. Wegen Madalyn O’Hair konnten wir Johannes nicht auch noch benutzen. Wirklich wahr. Und ich kann Ihnen versichern, wir haben im Training Stunden damit verbracht, uns an dieser fantastischen Kraterkette zu orientieren. Wir nannten den letzten Index, weil wir dort landen sollten. Allerdings hatten die verfügbaren Lunar-Orbiter-Aufnahmen eine sehr geringe Auflösung. Darum wurden unsere Karten und Fotos ganz offensichtlich zu sehr bearbeitet, sodass Geländemerkmale auftauchten, die entweder anders oder gar nicht vorhanden waren. Und nun unser Problem: Wir richteten uns auf, schauten aus dem Fenster und es ist nichts zu sehen gewesen! Gut, Matthäus, Markus, Lukas und Index waren dort, aber kaum auszumachen.

     Madalyn Murray O’Hair, eine prominente Aktivistin, gründete die Organisation American Atheists (dt.: Amerikanische Atheisten). Unter anderem verklagte O’Hair die NASANASANational Aeronautics and Space Administration, weil die Astronauten von Apollo 8 an Heiligabend aus der Genesis vorgelesen hatten. Die Klage wurde vom Obersten Gerichtshof der USA jedoch abgewiesen.

     Relevant sind hier die Aufnahme AS15-P-9430 der Panoramakamera (im SIMSIMScientific Instrument Module), die nach dem Flug entstandene Karte mit Streckenverläufen und eine Übersichtskarte des Landegebiets, auf der die Landschaftsmerkmale bezeichnet sind.

     Wer Einzelheiten des Landmanövers und die perfekt aufeinander abgestimmte Zusammenarbeit von Dave und Jim besser verstehen will, sollte zunächst Dave Scotts Kommentar zur Landung nach 104:42:48 lesen

147. 104:40:31

     Irwin: 1800 Fuß (549 m Flughöhe).

148. 104:40:32

     Mitchell: Falcon, Houston …

149. 104:40:33

     Irwin: (LPDLPDLanding Point Designator-Winkel:) 4︱4.

150. 104:40:33

     Mitchell: … Ihr habt Grünes Licht für die Landung.

151. 104:40:35

     Irwin:  4︱5.

152. 104:40:36

     Scott: Verstanden. Grünes Licht für Landung.

153. 104:40:39

     Irwin:  4︱4·4︱5.

154. 104:40:43

     Irwin: 1000 Fuß (305 m). 4︱5.

155. 104:40:47

     Irwin: 900 (Fuß/274 m). 4︱5.

156. 104:40:49

     Irwin: 800 (Fuß/244 m). 4︱5.

157. 104:40:53

     Irwin: 700 (Fuß/213 m). 4︱6.

158. 104:40:58

     Irwin: 600 (Fuß/183 m). 4︱8.

159. 104:41:02

     Irwin: 500 (Fuß/152 m). 4︱9. Minus 17 (ft/s bzw. 5,2 m/s Sinkgeschwindigkeit). Minus 15 (ft/s bzw. 4,6 m/s).

160. 104:41:08

     Irwin: 400 (Fuß/122 m) mit minus 14 (ft/s bzw. 4,3 m/s). Du bist in P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD).

161. 104:41:13

     Scott: Okay.

162. Jim bestätigt Dave, dass er die Landefähre jetzt manuell steuert.

     Frank O’Brien: Sowie Dave während der Anflugphase den ROD-Schalter antippt, schaltet der Computer von P-64P-64Program 64 (Approach Phase) sofort auf P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD) um. Der Schalter befindet sich links am Gehäuse von Paneel 5. Dave kontrolliert nun die vertikale Geschwindigkeit haupt­sächlich mit diesem Schalter, weil die Feinabstimmung mit der Steuereinheit für Schub und Translationsbewegung (TTCATTCAThrust/Translation Controller Assembly) schwierig ist.

     Die Übernahme der manuellen Kontrolle beendet auch gleichzeitig die LPDLPDLanding Point Designator-Funktion. Dave braucht von Jim also nicht mehr die Winkel, stattdessen will er die Sinkgeschwindigkeiten hören. Unterhalb von 500 Fuß (152 m) fliegen sie in der Zone ohne Gnade, wie Dave es 1995 in einem Brief beschrieben hat.

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Wir waren auf 400 Fuß (122 m) und hatten geplant, an dem Punkt P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD) zu aktivieren. Also gab ich einen RODRODRate of Descent-Klick. Jim sagte mir, P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD) ist aktiv und bestätigte damit, dass die RODRODRate of Descent-Steuerung funktionierte. Ich ging runter auf 200 Fuß (61 m) und bereitete mich bei 150 Fuß (46) unmittelbar auf die Landung vor.

163. 104:41:15

     Irwin: 300 Fuß (91 m). Minus 11 (ft/s bzw. 3,4 m/s). (Pause) Minus 11.

164. 104:41:22

     Irwin: 250 (Fuß/76 m). Minus 11. Brennstoff (noch) 9 Prozent.

165. Paul Fjeld: Auf der Hauptkonsole des CDRCDRCommander gab es neben den Zeitmessern zwei kleine digitale ELELElectro-Luminescent-Anzeigen für die jeweils verbleibende Menge an Brennstoff bzw. Oxidationsmittel, angegeben in Prozent. Die Besatzung konnte jedes der beiden Tankpaare überwachen, indem sie den Schalter PRPLNTPRPLNTPropellant QTYQTYQuantity MONMONMonitor entweder auf DES 1DESDescent Stage (Tank 1) oder DES 2DESDescent Stage (Tank 2) stellte, je nachdem in welchen Tanks weniger Treibstoff war (Information und Aufforderung dazu kam aus Houston, siehe 104:38:08). Der LMPLMPLunar Module Pilot hat einfach nachgesehen und den niedrigsten Wert gemeldet.

166. 104:41:28

     Irwin: Du bist bei 200 (Fuß/61 m). Minus 11.

167. Bis jetzt hatte Dave die Möglichkeit, im Fall eines Triebwerksausfalls die Landung abzubrechen und mit dem Triebwerk der Aufstiegsstufe den Orbit zu erreichen. In einem Memorandum vom 14. Februar 1972 erläutert W.W. Ennis die Situation ausführlicher. Danach vergeht eine bestimmte Zeit, in der Dave die Situation entsprechend beurteilt, die Taste für Abbruch-Stufentrennung (Paneel 1) drückt, um die Stufentrennung einzuleiten, und das Triebwerk die Aufstiegsstufe von der Landestufe weggezogen hat. Ennis’ Einschätzung geht von einer 4-Sekunden-Verzögerung aus und er merkt an, dass 4 Sekunden von Missionsplanern und Astronauten als durchaus angemessen betrachtet werden.

     In seinem Buch A Man on the Moon schreibt Andy Chaikin über eine Situation bei Apollo 11. Als Neil und Buzz nur noch 20 Fuß (6,1 m) über dem Boden waren und ihre Sinkgeschwindigkeit 0,5 ft/s (0,15 m/s) betrug … flogen sie im Absturzbereich, unterhalb der Totmannlinie (engl.: Dead Man’s Curve). Das heißt, zu niedrig um die Landung abzubrechen, falls das Triebwerk ausfällt. 2013 schrieb Andy in einer E-Mail: Neil erkärte mir, dass Helikopterpiloten mit Dead Man’s Curve eine Flughöhe meinen, bei der im Fall eines Motorausfalls keine Autorotationslandung möglich ist.

168. 104:41:31

     Irwin: 150 (Fuß/46 m). Minus 7 (ft/s bzw. 2,1 m/s). Minus 6 (ft/s bzw. 1,8 m/s).

169. 104:41:36

     Irwin: 120 Fuß (36 m). Minus 6.

170. 104:41:39

     Scott: Okay. Wirbeln etwas Staub auf.

171. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Ich sah den Staub aufwirbeln – erst nur ganz wenig. Bei 50 oder 60 Fuß (15 bzw. 18 m) war die Sicht dann vollständig verschleiert. Ab da ist es ein reiner IFRIFRInstrument Flight Rules-Flug gewesen. Ich kam wieder ins Cockpit (d. h. Dave richtete sich nun weniger nach der Sicht aus dem Fenster, sondern mehr nach den Instrumentenanzeigen, die er von Jim bekam) und flog bis zur Landung nach Instrumenten.

172. 104:41:40

     Irwin: Minus 5 (ft/s bzw. 1,5 m/s), 100 Fuß (30 m) mit 5. Brennstoff 9 Prozent. Minus 5.

173. 104:41:46

     Irwin: 80 (Fuß/24 m) mit 5. Minus 3 (ft/s bzw. 0,9 m/s)

174. 104:41:51

     Irwin: 60 (Fuß/18 m) mit 3.

175. 104:41:54

     Irwin: 50 (Fuß/15 m) mit 3. Kreuzanzeigen sehen gut aus.

176. Scott: Jim hat mir Höhe und Sinkgeschwindigkeit angesagt. Ich bin bis auf 15 Fuß (4,6 m) runter und habe für die letzten Meter den Sinkflug auf 1 ft/s (0,3 m/s) gebremst.

     Jones: Könnten Sie etwas zu den Kreuzanzeigen sagen?

     Scott: Sie zeigen die vom Kreiselinstrument gemessene horizontale und laterale Geschwindigkeit an. Zwei Zeiger, wie bei einem ILSILSInstrument Landing System. Man sieht die laterale (links/rechts) Bewegung und die Bewegungen vorwärts und rückwärts in Fuß pro Sekunde, die man jeweils auf null bringen muss, um senkrecht zu landen. Ich fand dieses Instrument gut, obwohl ich nicht wirklich darauf geschaut habe. Ich sah immer noch aus dem Fenster. Wir hatten es oft genug trainiert, sodass Jim sofort gemeldet hätte, wenn irgendetwas begann, aus dem Ruder zu laufen. Er hat angesagt, was auf den Anzeigen zu sehen war, nach denen ich mich sonst in den letzten Sekunden gerichtet hätte. Durch den aufgewirbelten Staub konnte ich nicht beurteilen, in welche Richtung wir uns bewegten. Ich hätte auf die Anzeigen schauen können. Musste ich aber nicht, weil Jim das für mich gemacht hat. Er wusste, dass ich das wollte, und ich wusste, dass er sie im Auge behält.

     David Harland ist ein Widerspruch aufgefallen. In der Darstellung mir gegenüber sagt Dave: … Ich sah immer noch aus dem Fenster. … Aber in der Technischen Nachbesprechung (zitiert nach 104:41:39) meinte er, … Ich kam wieder ins Cockpit. …

     Danach gefragt teilte Dave am 15. März 1998 mit: Der zwei Aussagen richteten sich jeweils an ein anderes Publikum und müssen daher unterschiedlich betrachtet werden. Es ging darum, den visuellen Eindruck anhand der Instrumente zu überprüfen. Die meiste Zeit habe ich aus dem Fenster geschaut, weil mir Jim fast alle nötigen Informationen gegeben hat. Nur eine Sache nicht, die Fluglage der Landefähre, d. h. Dreh-, Neigungs- und Gierwinkel in Bezug auf die lokale Vertikale. Fliegt das LMLMLunar Module im Modus Fluglage halten (ATTATTAttitude HOLD [Paneel 3]) passiert das eigentlich automatisch, doch ich habe trotzdem ab und zu kurz einen Blick auf die 8er-Kugel (FDAIFDAIFlight Director Attitude Indicator) geworfen. Nur um sicherzugehen, dass wir in aufrechter Lage flogen. Das war meine Überprüfung. Ich hätte auch die anderen Instrumente nutzen ober kurz überschauen können, aber diese Anzeigen gab mir Jim. Deshalb kann man tatsächlich sagen, dass ich ab 60 Fuß (18 m) bis zum Aufsetzen nach Instrumenten geflogen bin. Nur waren meine Instrumente hier die 8er-Kugel und Jims Ansagen. Nicht wie in einem Jäger, wo man alles vor Augen hat. Auf die Art konnte ich fast ständig aus dem Fenster sehen und versuchen, durch den Staub den Boden zu erkennen. Man kann die Aussage in der Technischen Nachbesprechung so verstehen, dass ich mit Augen und Ohren im Cockpit gewesen bin und nur selten direkt auf die Instrumente gesehen habe, um so viel wie möglich aus dem Fenster schauen zu können. So um die 95 Prozent der Zeit sah ich aus dem Fenster. Und ab 60 Fuß (18 m) waren es sowieso nur noch ein paar Sekunden bis zum Aufsetzen.

     Nun zurück zu unserem Gepräch über die Mission.

     Jones: In der Technischen Nachbesprechung sagten Sie, ab 60 Fuß (18 m) war der Boden nicht mehr zu sehen. John (John Young, Apollo 16) und Pete (Pete Conrad, Apollo 12) berichteten, sie konnten durch den Staub ein paar Steine erkennen, die bei den horizontalen Bewegungen (links, rechts, vor und zurück) etwas Orientierung boten. Wo Sie gelandet sind, gab es kaum solche Steine.

     Scott: Dort lagen kaum Steine, und ich erinnere mich nicht, irgendetwas gesehen zu haben. Alles war verschleiert. Ich weiß, dass ich nur noch auf Jim hörte und nicht ins Cockpit kam, sondern weiter aus dem Fenster sah. Ich suchte nach einem Anhaltspunkt. Und ich musste auch nicht auf die Instrumente sehen, das hat mein zweites Paar Augen erledigt.

177. 104:41:58

     Irwin: 40 (Fuß/12 m) mit 3 (ft/s bzw. 0,9 m/s),

178. 104:42:02

     Irwin: 30 (Fuß/9 m), 3.

179. 104:42:05

     Irwin: 25 (Fuß/9 m), 2 (ft/s bzw. 0,6 m/s), Brennstoff 7 Prozent. (Paneel 1)

180. 104:42:12

     Irwin: 20 (Fuß/6 m) mit 1 (ft/s bzw. 0,3 m/s).

181. 104:42:14

     Irwin: 15 (Fuß/4,6 m) mit 1. Minus 1. Minus 1, Brennstoff 6 Prozent.

182. 104:42:22

     Irwin: 10 Fuß (3 m), minus 1.

183. 104:42:27

     Irwin: 8 Fuß (2,4 m), minus 1.

184. 104:42:29

     Irwin: Kontakt. (Pause) Rums!

185. Irwin: Wir sind von allen am härtesten gelandet! Offensichtlich hab ich mich erschrocken, daher das Rums! (Lachen). Und ich glaube, Dave ist auch nicht sonderlich erfreut gewesen über meinen Kommentar (104:42:29 und/oder 104:42:48), dass er auf dem Mond eine harte Landung hingelegt hat!

     Für fünf von sechs Landungen auf der Mondoberfläche habe ich die Vertikalgeschwindigkeit herausgefunden, mit der das LMLMLunar Module aufsetzte. Neil Armstrong ist mit 1,7 ft/s (0,52 m/s) am sanftesten gelandet, weil das Triebwerk erst abgeschaltet wurde, nachdem die Landfüße den Boden berührten. Bei Apollo 12, Apollo 14 und Apollo 17 lag die Geschwindigkeit jeweils zwischen 3,0 und 3,5 ft/s (0,91 bzw. 1,07 m/s). Dave hatte beim Aufsetzen die mit Abstand höchste Geschwindigkeit: 6,8 ft/s (2,07 m/s). Sehr wahrscheinlich weil er die Triebwerk-Stopp -Taste am schnellsten drückte und so den längsten Weg im freien Fall zurücklegte.

186. 104:42:36

     Scott: Okay, Houston. Der Falke steht auf der Ebene im Hadley-Gebiet.

187. Ebene ist hier eine Referenz an die Militärakademie in West Point, New York, wo Dave Scott studierte. Siehe Kommentar nach 104:49:52.

188. 104:42:40

     Mitchell: (Applaus im Hintergrund) Verstanden, Falcon.

189. 104:42:48

     Irwin: Nicht zu leugnen. Der Kontakt war deutlich. (lange Pause)

190. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Es hat ziemlich gerumpelt beim Aufsetzen. Alles an Bord wackelte. Ich meine, dass ich sogar (durch den Helm) etwas gehört habe, als ob das ganze Raumschiff bebte. Hast du das auch gehört?

     Irwin:Ja. Habe ich.

     Jones: Als Jim (bei 104:41:08) sagte: du bist in P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD). Kann man davon ausgehen, Sie haben aus dem Fenster gesehen?

     Scott: Soweit ich mich erinnere, sah ich aus dem Fenster, sobald wir unten waren (meint das Aufrichten mit P-64P-64Program 64 (Approach Phase) in 7000 Fuß (2134 m) Höhe: Erster Übergang). Alles, was im Cockpit passierte, war Jims Aufgabe. Ich hatte nicht die Zeit, ständig zwischen Fenster und Kabine zu wechseln. Dazu sollte ich noch etwas erklären. Bei dieser Mission hatten wir unter anderem die Aufgabe, auf einer möglichst konstanten Flugbahn zu bleiben – die Sinkgeschwindigkeit bis zur Landung konstant zu halten. Wenn ich mich richtig erinnere, haben bei den vorangegangenen Flügen alle schon relativ weit oben abgebremst, um kurz die Höhe zu halten, bevor es weiter runter ging. Wir schauten uns die Flugbahnen an. Es schien, als ob alle zu früh stoppten, die Flugahn treppenförmig wurde und man dadurch zu viel Treibstoff verbrauchte. Darüber dachten wir nach und trainierten, es laufen zu lassen. Es ging darum, in einer konstanten Kurve zu sinken, um Treibstoff zu sparen, den wir vielleicht für den Schwebeflug (unmittelbar vor dem Aufsetzen) brauchen. Zu dieser Treppenförmigkeit beim Sinkflug kam es vermutlich, weil die Oberfläche keinen Anhaltspunkt bietet. Man hat keine Landebahn, wie im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle. Da war es leicht, die Höhe einzuschätzen, denn Breite und Länge der Landebahn waren bekannt. Auf dem Mond fehlen solche Orientierungshilfen. Es gibt nichts, das einem hilft, die Flughöhe zu beurteilen. Daher wohl die Neigung, den Sinkflug vorzeitig zu bremsen. Schließlich will keiner zu schnell dem Boden zu nah kommen und es womöglich nicht mehr schaffen, rechtzeitig zu stoppen.

     Das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle war ein offenes Rahmengestell. Laut Ed Hengeveld hatte es … ein Mantelstromtriebwerk CF-700-2V von General Electric, welches 18,85 kN Schub erzeugte und gedrosselt werden konnte, um 5/6 des 1815 kg wiegenden Fluggeräts in der Luft zu halten. Den Auftrieb für das verbleibende Sechstel lieferten zwei 2250-Newton-Raketenmotoren, betrieben mit Wasserstoffperoxid. Diese Motoren wurden vom Piloten gesteuert und simulierten das Landestufentriebwerk des LMLMLunar Module während des Sinkfluges zur Mondoberfläche. Außerdem war das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle mit einem Satz Manövrierdüsen ausgestattet, um eine Vorstellung zu vermitteln, wie sich das LMLMLunar Module im Flug verhält. Nur Kommandanten und Ersatzkommandanten flogen mit diesem Gerät. Dave Scott hat schon als Kommandant der Ersatzmannschaft von Apollo 12 damit und im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle-Simulator trainiert. Während des Trainings für Apollo 15 absolvierte er zwischen dem 16. Februar 1970 und 1. Juli 1971 insgesamt 32 Flüge. Siehe auch ein Gespräch mit Gene Cernan und Jack Schmitt zum Thema Der praktische Nutzen des Trainingsgeräts für die Mondlandung (Utility of the Lunar Landing Training Vehicle).

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Der LPDLPDLanding Point Designator funktionierte gut. Nach meinem Gefühl flogen wir genau auf den Punkt zu, der dem (auf dem DSKYDSKYDisplay and Keyboard) angezeigten Winkel entsprach. Die manuelle Steuerung der Fähre ist ausgezeichnet gewesen. Sie schien mir etwas direkter als beim LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle. Dazu möchte ich ganz allgemein etwas sagen. Das Fliegen der Landefähre fühlte sich vertraut an, was dem Training im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle zu verdanken war. Keine Frage, ich konnte dort landen, wo ich wollte. Wir sind genau an der Stelle gelandet, die ich angesteuert hatte. Auch wenn der hintere Landefuß dann in einem Krater stand, genau dort wollte ich hin. Ich glaube, die Horizontalgeschwindigkeit seitlich war null mit einer leichten Vorwärtsbewegung von 1 ft/s (0,3 m/s), um nicht rückwärts in irgendetwas hineinzufliegen. Genau so wollte ich es. Keine Neigung zum Übersteuern, weder bei der Lageregelung noch beim Anfliegen der Landestelle. Das lag meiner Meinung nach haupt­sächlich am Training im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle.

     Dave ergänzte 1995 in einem Brief, dass er den Krater, in dem der hintere Landefuß stand, möglicherweise nicht wahrgenommen hat, … weil er flach war und vermutlich keinen Schatten hatte.

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Ich kann den Wert dieses Trainings (im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle) nicht genug betonen. Nur dort wird man gezwungen, Steuerung und Treibstoffreserven wirklich im Auge zu behalten (weil das Gerät versagen und abstürzen kann). Das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle ist ein ausgezeichneter Simulator für die Landefähre. Man kann (das LMLMLunar Module im Schwebeflug) ganz einfach von einem Ort zum anderen fliegen, falls nötig. Ich empfehle allerdings eine Höhe von mindestens 150 Fuß (46 m), um das Staubproblem zu vermeiden. Allerdings hängt es wohl von der jeweiligen Landestelle ab, wie sich der Staub verhält.

     Jones: Wie mir scheint, sagt Jim Ihnen wesentlich öfter den LPDLPDLanding Point Designator-Winkel, als jeder andere LMPLMPLunar Module Pilot seinem Kommandanten. Und Sie bekommen auch den ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent-Wert erst (bei 104:41:02) ab 500 Fuß (152 m), kurz bevor Sie P-66P-66Program 66 (Landing Phase – ROD) aktivieren. Diesen letzten Teil des Manövers haben Sie offensichtlich sehr häufig trainiert.

     Scott: Aber sicher. Ich wollte von Jim so viel wie möglich. Wie gesagt, ich sah aus dem Fenster, alles aus dem Cockpit kam von Jim. So hatte ich viele Informationsquellen. Das war auch beim Start so. Jeder übernahm seine Rolle und machte seine Mitteilungen. Manchmal auch simultan zur Bodenstation. Ich glaube, das habe ich bei Apollo 9 von Jim McDivitt gelernt. Man ignoriert das Unwichtige und hört auf das, was man wissen will, um so viel Information wie möglich zu bekommen, ohne sich dabei zu überfordern. Was man nicht hören will, wird einfach ausgeblendet. Als Jim und ich diesen Teil trainierten, sollte er mir geben, was er konnte. Denn ich würde nicht viel sagen, ich musste fliegen. Ich war mit allen Sinnen draußen und er musste mir sagen, was im Cockpit vor sich ging. Das war für uns die beste Methode.

     Jones: Es gab alle möglichen Anzeigen neben dem Fenster, aber Sie konzentrierten sich ausschließlich auf das Fenster.

     Scott: Ausschließlich das Fenster. Im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle hatte ich gelernt, halte alles stabil, dann kannst du auch landen. Ich konnte die Maschine landen, solange sie aufrecht blieb und das Triebwerk lief. Alles andere war Zuckerguss. Wenn ich also von Jim diese Informationen auch noch bekam, umso besser.

     Jones: Das heißt, bis 400 oder 500 Fuß (122 bzw. 152 m) kontrolliert der Computer die Sinkgeschwindigkeit und Sie sagen ihm lediglich, wo Sie landen wollen. Unter 500 Fuß kontrollieren Sie die Sinkgeschwindigkeit direkt.

     Scott: Womit Sie vermutlich auf die Frage zusteuern, warum keiner die automatische Landung zugelassen hat, wie Jim Lovell es vorhatte. Lovell sagte, er wollte den Computer automatisch landen lassen. Vielleicht hatten Sie schon die eine oder andere Diskussion zu dem Thema, darüber wird jedenfalls oft gesprochen. Denn das automatische System hätte wahrscheinlich ganz gut funktioniert.

     Scott: Ich hatte mit Jim (Irwin) die grundsätzliche Vorgehensweise erarbeitet. Wer auf der rechten Seite steht, hat ebenfalls eine gewisse Kontrolle, denn falls der auf der linken Seite Mist baut, ist es schlecht für den, der rechts steht. Wie im Flugzeug. Auf dem hinteren oder rechten Sitz fühlt man sich weniger wohl, als würde man selbst am Steuer sitzen. Dazu gibt es viele interessante Geschichten. Aber wir arbeiteten als Team zusammen, damit ich alle verfügbaren Informationen hatte. Ich war der Meinung, schneller reagieren zu können, wenn ich mental in das Landemanöver einbezogen bin, als wenn ich eine Automatik überwachen, dann vielleicht übernehmen und mich erst reinfinden muss. Daher ist mir ein manueller Sinkflug lieber gewesen als ein automatischer. Nicht dass ich denke, die Automatik hätte nicht funktioniert. Das hätte sie bestimmt. Aber sollte etwas schieflaufen, wäre ich bereits drin. Mein Computer im Kopf wäre längst hochgefahren, und falls es einen Hickser gibt, habe ich sofort alles im Griff. Während ich bei der Automatik erst entscheiden müsste, was zu tun ist. Aus dem Grund würde ich die Landung auf dem Mond immer manuell steuern. haupt­sächlich wegen der Herausforderung. Aber genauso auch, weil man (als Pilot) bereits im Ablauf integriert ist und schneller reagieren kann, sobald es Probleme gibt. Wir wurden gefragt: Warum landen Sie nicht automatisch? Denken Sie, das System funktioniert nicht? Ich bin sicher, dass es funktioniert hätte. Andererseits meine ich aber, wir flogen die Maschine als Gruppe – das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System, das AGSAGSAbort Guidance System, Irwin und ich – und wir als kollektive Einheit waren effizienter, wenn sich alles auf einen Punkt konzentrierte. Dieser Fokus bin ich gewesen. Ich hörte Jim die Informationen ansagen, ich sah die Mondoberfläche auf mich zukommen und ich konnte die laufende Maschine fühlen. Ich hatte nie den Vergleich mit anderen Flügen, denn wir gingen alle weg, als es vorbei war, richtig? Für mich funktionierte es hervorragend, alle Informationen von Jim zu bekommen.

     Mike Poliszuk merkt an: Scott bespricht ausführlich, wie oft und wie lange er aus dem Fenster gesehen oder im Cockpit die Anzeigen abgelesen hat. Hätte ihm damals die heutige Technologie zur Verfügung gestanden, ein HUDHUDHead-up-Display wäre sicher nützlich gewesen. Zumindest die LPDLPDLanding Point Designator-Winkel wären für den Kommandanten direkt sichtbar gewesen und der LMPLMPLunar Module Pilot hätte sie nicht laut ansagen brauchen. Auch andere Informationen wie HHHeight (altitude), ḢḢ oder H-dotRate of Descent/Ascent oder Horizontalgeschwindigkeiten hätte man einblenden können. Mit entsprechender Software wäre sogar eine grafische Darstellung möglich gewesen, um die Interpretation zu erleichtern.

     Scott in einer E-Mail vom 15. August 2009: Mir wäre es in jedem Fall lieber gewesen, die Informationen von Jim zu bekommen, als noch irgendetwas (außer der LPDLPDLanding Point Designator-Skala) im Fenster ablesen und interpretieren zu müssen. Meine Aufgabe war es, eine Landstelle zu finden, mich voll auf die Mondoberfläche zu konzentrieren. Alles andere in meinem Sichtfeld hätte mich abgelenkt. Solche Anzeigen (HUDHUDHead-up-Display) sind gewiss eine große Hilfe bei vielen Gelegenheiten, aber nicht bei einer Landung auf dem Mond! Als Mannschaft haben wir das intensiv trainiert: Al und Jim sagten mir alles an und ich konzentrierte mich auf das Fliegen. So konnte ich alle Sinne für die Aufnahme nutzen – auch das Hören – und sie alle für die Weitergabe – Sehen und Sprechen. Beim Start der Saturn V, zum Beispiel, war es nötig, dass wir alle drei mit maximaler Konzentration Informationen aufnahmen und weitergaben. Zumindest für uns funktionierte es auf die Art hervorragend. Vor allem bei den Simulationen, wenn SimSupSimSupSimulation Supervisor sein Bestes gab, um uns auflaufen zu lassen!

     Jones: Jack und Gene (Apollo 17) sagten mir unter anderem, sie hätten sich intensiv mit dem AGSAGSAbort Guidance System beschäftig. Nicht nur als ein System für den Abbruch des Manövers, sondern ebenso … Ich will hier nichts falsch wiedergeben, aber sie waren ziemlich sicher, auch damit landen zu können. Sie sagten, laut Missionsrichtlinen war ein Abbruch und die Rückkehr in den Orbit vorgesehen, falls das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System ausfällt. Doch sie haben die Möglichkeiten des AGSAGSAbort Guidance System sehr weit ausgereizt, konsequent aktualisiert usw., und hätten sicher auch von diesem System ausreichend Informationen bekommen, um landen zu können.

     Scott: Dazu möchte ich zwei Dinge sagen. Ich habe mitbekommen, wie McDivitt und Schweickart bei Apollo 9 viel Zeit geopfert haben, um sich mit dem AGSAGSAbort Guidance System auseinanderzusetzen. Es war nicht so leistungsfähig wie das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System, sondern genau das, wofür es entwickelt wurde: Ein Steuerungssystem für den Manöverabbruch. Das System hatte nicht die Möglichkeiten, die das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System bot. Aber vom physikalisch-technischen Standpunkt betrachtet und im Nachhinein, hätte es wahrscheinlich ausreichend Informationen geliefert, um ab einer Höhe von 400 oder 500 Fuß (122 bzw. 152 m) ein manuelles Landemanöver erfolgreich abschließen zu können. Wie im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle. Wenn man das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle landen kann, dann vermutlich auch mit dem AGSAGSAbort Guidance System, denn es würde das LMLMLunar Module stabil halten. Andererseits, eine echte Mission zum Mond ist dann doch etwas anderes. Erstens würde die Führungsebene so etwas auf keinen Fall zulassen. Wenn ich verantwortlich wäre, würde ich es untersagen, einfach weil das System nicht dafür gebaut ist. Und zweitens, Jim und ich haben das niemals in Betracht gezogen. Wir hatten keine Zeit dafür, sondern mussten uns um andere Dinge kümmern … Es ist keine schlechte Idee gewesen. Als Gene und Jack an der Reihe waren und sich damit beschäftigten, ist vieles schon wesentlich ausgereifter gewesen. Sie konnten die Zeit opfern, um diese Möglichkeit eingehend zu betrachten. Und es war gut, dass sie das getan haben. Ich glaube auch, sie haben recht. Vermutlich wäre eine Landung mit dem AGSAGSAbort Guidance System möglich gewesen. Auch wenn keiner das jemals erlaubt hätte.

     Jones: Sie beide hatten Ihre Landung hinter sich, John und Charlie hatten ihre Landung hinter sich …

     Scott: Solange irgendetwas die Maschine stabil hält … Die Landungen mit dem LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle waren manuelle Landungen, und das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle war ein hervorragendes Trainingsgerät. Mann, ich bin wirklich froh, dass wir das gehabt haben. So bekam ich das nötige Selbstvertrauen und wusste auf dem Mond, was ich tue. Ich musste nicht mehr großartig überlegen, mir vorher in Gedanken alles zurechtlegen. Es lief automatisch. Ich hatte das Gefühl, wenn man das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle landen kann, dann kann man auch das LMLMLunar Module landen. Solange das Ding vom AGSAGSAbort Guidance System einfach nur aufrecht gehalten wird, bekommt man es auch manuell runter. Doch man hätte das nicht getan. In erster Linie weil nicht gelandet wird, wenn das PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System ausfällt. Ganz einfach. Und mit dieser Einstellung geht man es an. Wir, Jim und ich, haben unter anderem daran gearbeitet, das Rendezvous zu halbieren. Nach Apollo 12 hatten wir ausreichend Erfahrung und als unsere Vorbereitung auf Apollo 15 begann, waren wir auf dem Weg. Bei Apollo 14 wurde es dann angewendet.

     Nach einer gewissen Zeit braucht man im Simulator etwas Abwechslung, das ging Gene und Jack sicher auch so. All die normalen Aus- und Notfälle sind irgendwann durch und es wird überlegt, was könnte man sonst noch tun. Jim und ich arbeiteten also an einer Methode, das Rendezvous um einen Orbit zu verkürzen, ein schnelleres Rendezvous zu ermöglichen. Wir waren früh genug fertig, sodass die Methode bei Apollo 14 zum Einsatz kommen konnte. Als Gene und Jack sich damit beschäftigten, waren sie wohl auch durch mit ihrem Stoff. Sie hatten alles drauf und dachten sich etwas Neues aus. Mal sehen, ob wir auch mit dem AGSAGSAbort Guidance System landen können. Großartige Idee. Sehr wahrscheinlich geht es. Auch wenn wir es nicht gemacht hätten.

     Jones: Zum LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle. Es war einsitzig. Sie hatten keinen LMPLMPLunar Module Pilot neben sich, der Ihnen Informationen gab. Welche Instrumente hatten Sie?

     Scott: Im Wesentlichen die gleichen wie im LMLMLunar Module. Ebenfalls Flughöhe und Sinkgeschwindigkeit.

     Jones: Instrumente, die um ein Fenster herum angeordnet sind?

     Scott: Lassen Sie mich kurz überlegen. Ja, es war so wirklichkeitsnah, wie es auf der Erde gebaut werden konnte. Zu Beginn hatten wir vier LLTVsLLTVLunar Landing Training Vehicle, am Ende nur noch eins (nachdem drei Geräte bei Abstürzen zerstört wurden). Und immer, wenn eins abstürzte, gab es ein riesen Gejammer und Geschimpfe in der Chefetage. Weg mit diesen verdammten Dingern. Wofür braucht man die? Doch wir (die Astronauten) als Gruppe standen hundertprozentig hinter den Geräten. Wie gesagt, das Training sollte so wirklichkeitsnah wie möglich sein, bevor man mit der Realität auf dem Mond konfrontiert wird.

     Insgesamt wurden im Auftrag der NASANASANational Aeronautics and Space Administration fünf Fluggeräte dieser Art gebaut, um die Landung auf der Mondoberfläche zu simulieren: zwei Geräte einer frühen Version, bezeichnet als LLRVLLRVLunar Landing Research Vehicle, und drei der weiterentwickelten Variante, bezeichnet als LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle. Am 6. Mai 1968 geriet LLRV-1LLRVLunar Landing Research Vehicle außer Kontrolle und stürzte ab, nachdem Neil Armstrong sich herausgeschleudert hatte. LLTV-1LLTVLunar Landing Training Vehicle wurde am 8. Dezember 1968 bei einem Absturz zerstört, geflogen ist Joe Algranti. LLTV-2LLTVLunar Landing Training Vehicle ging ebenfalls bei einem Absturz am 29. Januar 1971 verloren, im Cockpit saß Stuart Present. Sowohl Algranti als auch Present konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Dave hat recht, dass in den Monaten vor dem Start von Apollo 15 nur noch ein LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle existierte.

     Scott: Ich erinnere mich an einige Unterhaltungen mit Pete (Conrad), nachdem er zurück war. Ich fragte ihn: Was hältst du vom LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle? Und er antwortete: Mensch, das braucht man auf jeden Fall. Als ich dann an der Reihe war, bestand ich mit Nachdruck darauf. Man muss unbedingt damit fliegen. Vermutlich hätte ich auch ohne dieses Training auf dem Mond landen können, aber gewiss nicht mit dem Selbstvertrauen und der Sicherheit.

     Jones: War das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle im Flug stabiler oder instabiler als das LMLMLunar Module selbst?

     Scott: In welcher Hinsicht? Man konnte nicht abbrechen. Wenn der Treibstoff ausging, ist man abgestürzt. Es verzieh keine Fehler. Und man konnte damit seine Fähigkeiten erweitern. Anders ausgedrückt, ich bin im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle nie dort gelandet, wo ich sollte. Wenn ich dort landen konnte, wo ich will, konnte ich auch dort landen, wo ich soll. Also zwang ich mich, eine andere Stelle anzufliegen, um zu lernen, wie es geht. Ich brauchte es am Ende nicht, aber so hatte man die Gelegenheit, ans Limit zu gehen, unter kontrollierten Bedingungen, mit Anleitung und Leuten, die alles beobachten. An einem ganz normalen Tag ohne Ablenkung. Auf die Art konnte man Grenzen austesten, ohne zu große Risiken einzugehen. (Siehe Richtlinien für den Flug im LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle [LLTV Flight Rules]). Darum halte ich es für eine fabelhafte Maschine. Eine höllische Herausforderung. Sehr schwer zu fliegen. Zur Landung auf dem Mond: Mich interessiert nicht, was irgendjemand sagt. So eine Landung ist verdammt schwierig. Man muss wirklich fliegen können. Das ist Fliegen in Reinkultur! Ich denke, alles, was uns zur Verfügung stand, hat uns darauf vorbereitet, so eine Landung zu schaffen. Und ich fühlte mich sicher dabei.

     Jones: Schaut man sich die Liste der Kommandanten an, die auf dem Mond landen sollten, so haben 6 von 7 (einschließlich Jim Lovell) eine Ausbildung als Marineflieger absolviert. Alle außer Dave Scott.

     Scott: Sie sind einer der wenigen, denen das aufgefallen ist.

     Jones: Alle hatten Erfahrung mit Trägerlandungen. Und Gene (Cernan) sagte, dass ihm die Landung auf dem Mond leichter zu sein schien als eine Nachtlandung auf dem Flugzeugträger.

     Scott: Damit hat er vermutlich recht. Nun ihre Frage.

     Jones: Haben Sie auch irgendwelche Erfahrungen in dieser Richtung sammeln können? Und hatte die Tatsache, dass 6 Marineflieger ausgewählt wurden, etwas mit den Trägerlandungen zu tun oder war es Zufall.

     Scott: Zufall. Absolut reiner Zufall. Aber ich meine auch, sie profitierten von den Trägerlandungen, denn das ist kein Kinderspiel. Ich habe so eine Landung nie gemacht, aber ich kenne die Jungs alle sehr gut. Dick Gordon (ebenfalls Marineflieger) und ich haben uns abgewechselt: Ersatzmannschaft und Missionsbesatzung, Ersatzmannschaft und Missionsbesatzung. Und wir wohnten in derselben Straße. Ich bin oft mit Dick geflogen, uns verbindet wirklich viel, das kann ich Ihnen sagen. Nachtlandungen auf einem Flugzeugträger, zum Beispiel, sind eine haarige Angelegenheit. Äußerst heikel. Das waren mit Sicherheit wertvolle Erfahrungen für diese Jungs, und ich wünschte, ich hätte sie auch gehabt. Für mich ist es ohne die Erfahrung mit Trägerlandungen vielleicht etwas schwerer gewesen, zu lernen, wie man das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle landet. Ich stimme Gene zu, auch wenn ich den direkten Vergleich persönlich nicht habe. Aber das LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle zu landen war sehr viel schwieriger als jedes Flugzeug, mit dem ich geflogen bin. Doch was die Auswahl für eine Mission betrifft, das war Glückssache. Wie Sie wissen, … allgemein heißt es immer: Warum wurde Armstrong ausgewählt, der Erste zu sein? Ach so, er ist Zivilist gewesen. Nein, es war Glück.

     Jones: Nach dem Rotationsprinzip war er an der Reihe.

     Scott: Irgendwann, ziemlich am Anfang, hat (Deke) Slayton dreißig Jungs in einem Raum versammelt (die Astronauten der ersten drei Gruppen, ausgewählt 1959, 1962 und 1963) und sagte: Ihr seid diejenigen, die zum Mond fliegen. Sogar noch bevor wir die Wordens und Irwins dabei hatten (meint die Gruppe 5 von 1966 mit 19 Piloten). Die waren noch gar nicht ausgewählt. Ihr fliegt zum Mond. Darauf könnt ihr euch einrichten und wir legen eine Reihenfolge fest.

     Bei irgendeinem Essen später trafen sich alle, die vielleicht auf dem Mond hätten landen können, weil sie zu der Zeit im Programm waren. Dort sprachen wir darüber und ich habe es mir noch mal angesehen. Weniger als 50 Prozent hatten die Chance oder flogen tatsächlich. (14 Astronauten der ersten drei Gruppen flogen eine Mission zum Mond. Jack Schmitt flog mit Apollo 17, als einziger der 6 Wissenschaftsastronauten von Gruppe 4, ausgewählt 1965. Allein aus der Gruppe 5 mit Jim Irwin und Al Worden waren 9 Astronauten bei einem Flug zum Mond dabei.) Viele haben das Programm verlassen, aus teilweise merkwürdigen Gründen, wie ich finde. Einige starben bei Unfällen (Ted Freeman, Charlie Bassett, Elliot See, Gus Grissom, Roger Chaffee, Ed White und C.C. Williams). Sie schauen auf den rechts neben sich und nur einer von Ihnen wird auch wirklich fliegen. Und bei welcher Mission Sie dabei sind, ist letztendlich Zufall. Es gab das Feuer, die Reihenfolge wurde umgestellt, alles änderte sich.

     Jones: Zum Beispiel die Halswirbeloperation bei Mike Collins (die ihn den Platz in Frank Bormans Besatzung für Apollo 8 kostete) etc.

     Scott: Genau, es war einfach Schicksal, ob Sie an die Reihe kamen. Man musste seinen Weg gehen und gute Arbeit abliefern. Was ich sehr gut fand, keiner wusste, warum jemand ausgewählt wurde. Niemand konnte irgendwelche Fäden ziehen oder einen der Verantwortlichen bearbeiten. Man musste einfach losgehen und sein Bestes geben. Und natürlich zur richtigen Zeit an der richtigen Stelle sein.

     Jones: Mir gefällt sehr, dass Deke nie darüber gesprochen hat.

     Letztendlich hat sich Deke Slayton doch noch dazu geäußert, wie es zur Auswahl der Astronauten für ihre jeweilige Mission kam. Er spricht darüber in seiner 1994 posthum veröffentlichten Autobiografie Deke!, geschrieben von Co-Autor Michael Cassutt.

     Scott: Sehe ich auch so. Er sollte es für sich behalten. Lassen Sie mich eine Situation schildern, auch wenn sie vielleicht schon bekannt ist. Bei einer Gelegenheit, wir waren immer noch nur 30, holte man uns alle in ein Zimmer. Dann hieß es: Bitte schreiben Sie die Namen derjenigen auf, die Sie als Besatzung für den ersten Flug zum Mond vorschlagen würden. Wir gehen davon aus, Sie nennen sich selbst, sonst wären Sie nicht hier. Also wollen wir zwei Namen von Ihnen, und zwar die Namen der Personen, die Sie bei diesem Flug dabeihaben wollen. Damit wurde es ernst, was die Zusammenstellung der einzelnen Besatzungen angeht. Das war die sogenannte Partnerfindung. Wer sich auf so ein Unternehmen vorbereitet, wählt nicht zwangsläufig seinen besten Freund aus der Nachbarschaft. Er nimmt jemanden, auf den er sich in so einer Situation am besten verlassen kann. Ich halte diese Vorgehensweise für eine sehr gute Idee. Ob man sich auch danach gerichtet hat, weiß ich nicht. Aber es war ein guter Anfang. Ebenfalls gut ist, dass niemand versuchte herauszufinden, inwiefern die Vorschläge berücksichtig wurden. Wen interessiert es? Die Entscheidungen sind getroffen. Wie auch immer sie vorgegangen sind, ich denke, sie haben es richtig gemacht … (lacht) ganz ohne Frage. Warum hätte ich irgendetwas anders machen sollen? Ich bin meinen Weg gegangen, und offensichtlich war es der richtige!

     Jack Kozak merkt an, dass von den Kommandanten eines Apollo-Fluges … in der Gruppe 1 von 1959 beide, Schirra und Shepard, Marinefliger waren. Sie sind auch die einzigen dieser Gruppe, die im Apollo-Programm einen Flug absolviert haben. Bei Gruppe 2 von 1962 war das Verhältnis ausgeglichen: drei Marineflieger (Conrad, Lovell, Young), ein Zivilist (Armstrong, ehemaliger Marineflieger) und drei Luftwaffenpiloten (Borman, McDivitt, Stafford). Ebenso ausgeglichen die Gruppe 3 von 1963: ein Marineflieger (Cernan) und ein Luftwaffenpilot (Scott).

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Als Jim das aufleuchtende Kontakt-Licht meldete (Paneel 1/Paneel 3), habe ich die Stopp -Taste gedrückt. So wollten wir es machen. Ich wusste, dass die verlängerte Triebwerksglocke beim Bodenkontakt ein Problem sein könnte (sie war 10 Zoll [25 cm] länger als bei den Vorgängermodellen, um die Triebwerksleistung zu erhöhen und so mehr Nutzlast befördern zu können). Darum hatte ich vor, das Triebwerk so schnell wie möglich abzuschalten, sobald Jim den Kontakt meldete. Und ich wollte in dem Moment eine möglichst geringe Sinkgeschwindigkeit haben, was unserer Meinung nach auch der Fall war.

     Laut Missionsbericht zu Apollo 15 (Apollo 15 Mission Report, Seite 7-1) betrug die Sinkgeschwindigkeit beim Kontakt 0,5 ft/s (0,15 m/s).

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Dann setzten wir auf, und zwar nach meinem Gefühl etwas härter als nur mit 1 ft/s (0,3 m/s). Einer der Eindrücke, die mir bei der Vorbereitung (auf die tatsächliche Landung) halfen, war das Aufsetzen mit 1 ft/s (0,3 m/s). Was schon relativ hart ist mit einer so straffen Federung wie bei diesen beiden Geräten (LLTVLLTVLunar Landing Training Vehicle und LMLMLunar Module).

     Beim Aufsetzen betrug die Sinkgeschwindigkeit 6,8 ft/s (2,07 m/s), dazu eine leichte horizontale Bewegung von 1,2 ft/s (0,36 m/s) nach rechts (Norden) und 0,6 ft/s (0,18 m/s) vorwärts (Richtung Westen). Verwendet man die Sinkgeschwindigkeiten von 0,5 ft/s (0,15 m/s, Kontakt der Sonden) und 6,8 ft/s (2,07 m/s, Aufsetzen der Landefüße) für eine kleine Berechnung, ergibt sich Folgendes. Dave schaltete in einer Höhe von 4,3 Fuß (1,3 m) das Triebwerk ab und der freie Fall bis zum Aufsetzen dauerte 1,2 Sekunden.

     Jones: Erinnern Sie sich noch an die Landung?

     Scott: Ja. Natürlich. Sie war nicht besonders weich. Obwohl der Eindruck möglicherweise auch deswegen entstand – Jim und ich sprachen darüber, nachdem wir unten waren – weil man eben nicht weiß, wie sich eine Landung auf dem Mond anfühlt, bis man tatsächlich auf dem Mond gelandet ist. Ich weiß nicht, was die anderen Jungs …  Ich habe mir die Beschleunigungswerte beim Aufsetzen nie angesehen. Mir fällt kein Vergleich ein, aber wir sind hart gelandet. Dabei ist ebenfalls zu bedenken, wir mussten das Triebwerk (manuell) abschalten. Und Sie können sicher sein, das Triebwerk ging in dem Moment aus, als das Kontakt-Licht aufleuchtete (Paneel 1/Paneel 3). Außerdem hatten wir das schwerste LMLMLunar Module, wir fielen daher mit mehr Masse (wenn auch nicht schneller), als das Triebwerk nicht mehr lief. Dann war da noch der Krater, in dem wir landeten. Beim Aufsetzen hatte vermutlich erst der eine Landefuß Bodenkontakt, dann der andere im Krater etwas tiefer. Es ist eine harte Landung gewesen und Jim war wohl überrascht, hat anscheinend nicht damit gerechnet. Ich war darauf vorbereitet, weil ich geflogen bin. Wieder die Geschichte mit dem, der vorn sitzt, und dem hinten (siehe oben). Wer vorn sitzt ist sieht es eher kommen, als der auf dem hinteren Sitz. Was Jim also gemeint hat, war: Wow, wir haben wirklich Bodenkontakt.

     Jones: Und sein Rums! … Die Pause war auch lang genug. Erst das Kontakt-Licht, dann das Aufsetzen und sein Rums!.

     Scott: Es überraschte ihn. Einfach Wapp – Rums!. Ich war drin im Geschehen. Ich sah es kommen. Er machte die ganzen Ansagen, steckte aber nicht wirklich tief in der Situation. Er sah es einfach nicht kommen. Eine weitere Analogie sind Testflüge, bei denen viele Rollen geflogen werden. In der Testpilotenschule zum Beispiel. Bei einem Flug, wo sehr viele Rollen geflogen werden, bleibt der hintere Sitz besser frei. Denn wer hinten sitzt, dem wird übel. Nicht so dem, der vorn sitzt, denn der fliegt die Rollen. Dem hinten wird schlecht. Ganz egal wer es ist. Sicher gibt es auch welche, die es aushalten. Aber selbst richtige Machotypen, die einem erzählen Du schaffst es nicht, dass mir im Flugzeug schlecht wird. Dann komm mal mit, Bursche. Dein Magen wird sich schon heben. Ich kann so viele Rollen fliegen, wie ich will. vorn macht mir das nichts aus, weil ich die Situation im Griff habe und sie steuere. Aber wer hinten sitzt, dem wird schlecht. Hier das Gleiche. Ein Überraschungsmoment.

     Jones: Ein anderes Beispiel ist das Fahren im LRVLRVLunar Roving Vehicle. Gene Cernan und Jack Schmitt (Apollo 17) sprachen darüber. Gene ist gefahren. Er hatte den Steuergriff in der Hand und wusste, was er gleich macht. Falls er einem Krater ausweichen musste, wusste er es einen Augenblick eher als Jack.

     Scott: Genau das Gleiche. Wer auf dem rechten Sitz gesessen hat, konnte nur zusehen und hoffen, dass ja nichts passiert. Richtig?

     Jones: Heute Morgen las ich im Missionsbericht (Apollo 15 Mission Report, Seite 7-2), dass plus-Z- und plus-Y-Landefuß fast gleichzeitig den Boden berührten und danach minus-Y- und minus-Z-Landefuß im Krater, weswegen das LMLMLunar Module so schief stand.

     Dave und Jim sind genau auf dem nordwestlichen Rand eines Kraters gelandet, der ca. 5 Fuß (1,5 m) tief und 15 bis 25 Fuß (4,6 bzw. 7,6 m) breit war. Die Landefähre stand um 6,9 Grad nach hinten und 8,6 Grad nach links geneigt auf der Mondoberfläche (Apollo 15 Mission Report, Seite 7-2 und Abbildung 7-4). Das Triebwerk sollte möglichst schnell abgeschaltet werden, sobald eine der Sonden Kontakt hat. haupt­sächlich, um einen Druckaufbau zu vermeiden, falls die Triebwerksglocke den Boden berührt. Da sie auf dem Kraterrand gelandet sind, hatte die Triebwerksglocke tatsächlich Bodenkontakt und wurde etwas geknickt, wie die Astronauten während der EVAEVAExtravehicular Activity berichteten. Was jedoch laut Missionsbericht zu Apollo 15 (Apollo 15 Mission Report, Seite 7-1 und Abbildung 7-1) eher auf einen Druckaufbau zurückzuführen war als auf den Bodenkontakt. Der Boden am Kraterrand ist relativ weich und hätte vermutlich nachgegeben, anstatt die Triebwerksglocke einzudrücken.

     Nun, da sie gelandet sind, vergewissern sich Dave, Jim und die Flugüberwachung in Houston, dass am LMLMLunar Module nichts Wichtiges beschädigt wurde und ein sicherer Aufenthalt gewährleistet ist.

     Scott: Der Moment der Wahrheit. Die Zeit unmittelbar nach der Landung ist wohl mit am spannendsten bei einer Mission. Wenn jetzt ein Problem auftaucht, hat man wirklich ein Problem. Der Status Bleiben ist ein echter Meilenstein. Alle haben die Systeme bis ins Detail überprüft und nichts gefunden, das ernsthaft Anlass zur Sorge gibt. Bis zu diesem Zeitpunkt hat man praktisch den Finger auf der Abbruch-Taste (Paneel 1). Denn falls bei der Landung irgendetwas Wichtiges beschädigt wurde, muss man schleunigst weg. Diese Sekunden sind also ziemlich spannend und jeder hat alles genau im Auge. Und es ist immer eine Erleichterung, wenn die Erlaubnis zum Bleiben erteilt wird. Ab da sind größere Probleme unwahrscheinlich.

     Jones: Die Flugüberwachung wirft einen Blick auf die Aufstiegsstufe und sagt, alles in Ordnung …

     Scott: Man ist nicht kurz davor umzufallen. Da ist immer diese …  Falls die Geschwindigkeiten – seitlich, vor- und rückwärts – zu hoch sind, könnte man umkippen. Nicht gut. Oder Sie stehen an einer abschüssigen Stelle, die zu steil ist. Eine Landestütze ist gebrochen. Vielleicht ist man in einem Loch voll Staub gelandet und versinkt – Sie wissen schon, diese Tommy-Gold-Sache. Nichts davon ist passiert, doch man war vorbereitet.

     Thomas Gold, Physiker an der Cornell University, stellte die Hypothese auf, dass eine dicke Staubschicht die Mondoberfläche bedeckt und ein gelandetes Raumschiff darin versinken würde. Trotz der vielen Krater, die in tiefem Staub schnell verschwunden wären, aber auf allen Bildern der Sonden Ranger und Lunar Orbiter zu sehen waren, und auch trotz der erfolgreichen Landungen mehrerer Surveyor-Sonden auf einer sehr tragfähigen Mondoberfläche ließ diese Theorie sich nie endgültig aus der Welt schaffen. Sehr zum Ärger der Astronauten und vieler anderer.

     Die Flugüberwachung in Houston sieht, dass die Astronauten den Schalter Triebwerk Scharf auf Aus stellen (Paneel 1). Der Flugleiter fordert alle auf: Okay, Leute. Behaltet es (das LMLMLunar Module) genau im Auge.

191. 104:43:08

     Irwin: Okay. ECSECSEnvironmental Control System sieht gut aus. (Pause)

192. 104:43:14

     Scott: Okay. (Sicherungsschalter für) Landeradar ist offen (Paneel 11). (nicht zu verstehen) bleibt stabil. (Pause)

193. 104:43:20

     Irwin: Okay, (Sicherungsschalter für) Landeradar hast du gezogen?

194. 104:43:23

     Scott: Jup.

195. 104:43:24

     Irwin: Okay. (Pause) Dann warten wir auf T-1

196. T-1 wäre im Notfall die erste Gelegenheit für einen Start.

197. 104:43:32

     Scott: Ja.

198. 104:43:35

     Mitchell: Einen Moment. (Pause)

199. Der Flugleiter fragt bei allen Stationen den Status ab.

200. 104:43:40

     Scott: Okay. Hier an Bord sieht alles gut aus. (Pause)

201. 104:43:46

     Mitchell: Falcon, Houston. Euer Status für T-1 ist Bleiben.

202. 104:43:51

     Scott: Verstanden. Bleiben bei T-1. Okay. Weiter in der (nicht zu verstehen)checkliste. (lange Pause)

203. Audiodatei (2 min 56 s, MP3-Format, 0,3 MB) Beginnt bei 104:44:54.

204. 104:45:02

     Mitchell: Falcon, wir haben ein Noun 43.

205. Unter Noun 43 werden im Computerspeicher die vom PGNSPGNSPrimary Guidance and Navigation System berechneten Koordinaten der Landestelle abgelegt: Breitengrad, Längengrad und Höhe über dem mittleren Mondradius.

206. 104:45:07

     Scott: Okay. (lange Pause) Hast du das PADPAD oder PadPreliminary Advisory Data für P-12P-12Program 12 (Powered Ascent), Jim? (lange Pause)

207. Programm 12 bringt sie wieder in den Orbit, falls nötig. Dem Flugleiter in Houston wird mitgeteilt, dass die Landefähre mit einer Neigung von etwa 10 Grad auf der Mondoberfläche steht. Er bekommt auch die Bestätigung, dass die Besatzung alle Daten für Programm 12 korrekt eingegeben hat.

     Dave und Jim bemerken auf jeden Fall, dass die Landefähre jeweils einige Grad nach hinten und nach links geneigt auf der Mondoberfläche steht. Laut Missionsbericht (Apollo 15 Mission Report) in der vorletzten Zeile von Tabelle 7-IV, haben der rechte (plus-Y) und der vordere (plus-Z) Landefuß beinah gleichzeitig den Boden berührt, 1,8 Sekunden bevor das gesamte LMLMLunar Module aufsetzte. Abbildung 7-4 ist eine grafische Darstellung der Raumschiffbewegungen und Fluglagen in allen drei Achsen für die letzten Sekunden vor der Landung und etwas danach.

208. 104:46:38

     Scott: Siehst du den leichten Anstieg da vor uns?

209. 104:46:40

     Irwin: (zu leise)

210. Jim ist scheinbar nicht mehr auf VOXVOXVoice Activated Transmission.

211. 104:46:43

     Scott: Nein, nicht der hinter der Rille.

212. 104:46:44

     Irwin: (kaum zu hören) Nein, ich meine …

213. 104:46:46

     Scott: Oh, schwer zu sagen. (lange Pause)

214. 104:47:15

     Scott: Nein, wir sind nicht dort (bei der geplanten Landestelle). Wir sind in der Nähe von Krater Saljut. Den habe ich gesehen. Meine ich. (Pause)

215. 104:47:25

     Scott: Ebenfalls 1 ft/s (0,3 m/s).

216. 104:47:26

     Irwin: (kaum zu hören) Ich weiß schon! (lange Pause)

217. Anscheinend versuchen Dave und Jim, ihre Landestelle zu bestimmen. Krater Saljut war benannt nach der sowjetischen Raumstation, die zu dem Zeitpunkt im Erdorbit kreiste. Saljut 1 wurde am 19. April 1971 gestartet, Apollo 15 startete am 26. Juli 1971.

     Scott: Ich habe viele Kosmonauten kennengelernt. Die erste Gelegenheit hatte ich zusammen mit Mike Collins bei der Luftfahrtschau in Paris, als wir am ersten offiziellen Teffen mit Kosmonauten teilnahmen. Ein Jahr vorher sind Pete Conrad und Gordon Cooper ein paar Mal für IAFIAFInternational Astronautical Federation-Tagungen rübergeflogen. Dann kamen wir nach Paris. Lange Geschichte. Das NASANASANational Aeronautics and Space Administration-PAOPAOPublic Affairs Office meinte: Trefft euch besser nicht mit Kosmonauten. Die lassen euch nur schlecht aussehen. Aber wir taten es doch und verstanden uns prächtig – und in der Tat, sie ließen uns gut aussehen! Ich begann, sie näher kennenzulernen. Bei der Pariser Luftfahrtschau 1969 traf ich sie wieder. Dann passierte drei Wochen vor unserem Start das Unglück, als eine Sojus-Besatzung beim Wiedereintritt ums Leben kam. Das hat auch bei uns für Wirbel gesorgt, was das Tragen der Anzüge betrifft und alles andere.

     Sojus 11 (Artikel bei Wikipedia) startete am 6. Juni 1971. Die Besatzung verbrachte 23 Tage an Bord der Raumstation Saljut 1 und sollte am 30. Juni 1971 zurückkehren. Kurz nach dem Bremsmanöver für den Wiedereintritt wurde das Orbitalmodul von der Landekapsel abgesprengt. Dabei öffnete sich zu früh ein Ventil, durch das die gesamte Kabinenatmosphäre entwich. Die drei Kosmonauten trugen keine Druckanzüge und starben.

     Scott: Wir verfolgten das russische Weltraumprogramm sehr aufmerksam. (Wladimir) Schatalow und (Alexei) Jelissejew, die zu der Zeit aktiv waren, waren wir schon begegnet. Später trafen wir sie im Rahmen des ASTPASTPApollo–Soyuz Test Project wieder und haben sie wirklich gut kennengelernt. Auf dem Gebiet gingen die Russen extrem engagiert voran. Sie dehnten die Grenzen immer weiter aus und es herrschte ein ziemlich harter Wettbewerb. Wie man heute weiß, haben sie ebenfalls eine Mondlandung vorbereitet. Tatsächlich hatte mir (Alexei) Leonow schon 1973 davon erzählt, als ich ihn in seiner Moskauer Wohnung besuchte. Eine schöne Geschichte. Er war Kommandant der ersten Mondlandemission und sollte als Einziger landen. Heute wissen wir das alles, aber damals wusste es keiner. Zu der Zeit gab es einen echten Wettlauf. Darum sind wir zum Mond geflogen. Der eigentliche Grund dafür? John Kennedy wollte die Russen schlagen. Glück für mich, dass er das wollte.

218. 104:48:33

     Scott: (Antwortet auf etwas, dass Jim gesagt hat.) Verstanden.

219. 104:48:38

     Mitchell: Falcon, Houston. Euer Status für T-2 ist Bleiben.

220. 104:48:44

     Scott: (mit gespielter Lässigkeit) Okay. Bleiben bei T-2. (lange Pause)

221. Scott (lachend): Okay, mit dem Raumschiff ist alles in Ordnung. Machen wir weiter. Die Systeme werden noch nicht runtergefahren. Nach T-1 ist es allerdings unwahrscheinlich, dass ernsthafte Probleme auftauchen. Wir wollen einfach nur alles hinter uns bringen und mit dem anfangen, weswegen wir gekommen waren (nämlich die geologische Arbeit). Aber die Vorgehensweise ist, aus gutem Grund, ein Schritt nach dem anderen und das mit größter Sorgfalt. Man will nichts falsch machen.

222. 104:49:20

     Mitchell: Endeavour, Houston. Bist du noch bei uns?

223. 104:49:26

     Worden: Verstanden, Houston. Endeavour hört.

224. 104:49:29

     Mitchell: Verstanden. Deine Kollegen sind gelandet und wir kümmern uns gleich wieder um dich.

225. 104:49:35

     Worden: Verstanden, Ed. Das meiste habe ich mitgehört. Über VHFVHFVery High Frequency konnte ich bis zur Landung alles verfolgen. Tatsächlich ist der Kontakt eben erst abgebrochen.

226. 104:49:44

     Mitchell: Verstanden.

227. 104:49:47

     Worden: Ich hatte einen fantastischen Blick auf das Landegebiet von hier oben, konnte aber nichts sehen. (Al meint das LMLMLunar Module oder die vom Triebwerksstrahl veränderte Mondoberfläche.)

228. 104:49:52

     Mitchell: Ist notiert, Al.

229. Lange Unterbrechung des Funkverkehrs.

     Vier Stunden nach der Landung entsteht AS15-P-9377, aufgenommen mit der Panoramakamera (im SIMSIMScientific Instrument Module). Darauf ist das LMLMLunar Module am nordwestlichen Rand des Doppelkraters Last zu sehen (Ausschnitt von AS15-P-9377). Von Stephen Tellier haben wir einen Teil der Aufnahme in höherer Auflösung. Dieser Ausschnitt zeigt die Landefähre und ihre unmittelbare Umgebung. Die geplante Landestelle liegt 625 Meter südsüdöstlich bei den Koordinaten BQ/74.

     Scott (lachend): Zu dem Zeitpunkt haben wir gerätselt, wo wir waren. Denn wir hatten keine Ahnung … Ich meine, klar, wir standen auf der Hadley-Ebene. Übrigens gibt es einen Grund, warum es Ebene genannt wurde. So nannten wir in der Akademie (USMAUSMAUnited States Military Academy) unseren Paradeplatz. Darum die Ebene im Hadley-Landegebiet.

     Während sie über den genauen Landeplatz diskutieren, lassen Dave und Jim den Helium-Druck aus den Tanks der Landestufe entweichen (siehe SUR 1-1 in der Checkliste für den Aufenthalt auf der Mondoberfläche bei Apollo 15 [Apollo 15 LM Lunar Surface Checklist]) und bereiten das LMLMLunar Module auf den 3-tägigen Aufenthalt vor.

     In Houston verfolgt man über die Telemetrie, was im LMLMLunar Module passiert. Der Flugleiter fragt, ob die Neigung des LMLMLunar Module im akzeptablen Bereich ist, und möchte noch einmal die vor dem Flug festgelegten Sicherheitsspielräume für diesen Fall besprechen.